La terre aura à peine eu le temps de s’incruster dans les jantes de la LXP Orioli que MV-Agusta présente une version plus abordable : la 950 Enduro Veloce. Là, face à l’aridité des éléments, contre les temps, bravant une armada de trails fortement implantés dans le paysage du touring-off-road, le nouveau scorpion italien se présente avec conviction. Et un vœu : réunir la sportivité de la Meccanica Verghera avec le souffle de l’aventure.
C’est une moto pleine d’assurance que cette Enduro Veloce. Forte, haute, taillée tel un roc, elle est très loin de la sveltesse de sa cousine Turismo Veloce. Son gabarit la place près des Africa Twin, 1200 Multistrada et Tiger 12. Très caréné, son dessin a été orienté par l’aérodynamisme et une volonté omniprésente de protection. Le dessin est travaillé, c’est indéniable. Mais point il ne dégage la suavité inhérente à une MV-Agusta. Heureusement qu’il y a le coloris historique pour nous rappeler la maison-mère.
Cette comté accorde une grande importance à une image haut de gamme. C’est pourquoi, quelle que soit l’expédition, l’Enduro Veloce se doit d’être glamour. Cela se sent subtilement, même si c’est moins évident que sur la LXR Orioli ; et qu’il faut passer au-delà de son physique de catcheur.
Comme la version initiatrice et premium, cette MV-Agusta surprend par son choix de cadre. Pas de treillis ni de platines comme il est de rigueur à Varese depuis 25 ans. Non, la technique opte pour un ensemble périmétrique en acier à double berceau, bien mieux indiqué pour les terrains meubles. Le bâti arrière est démontable, le bras oscillant en aluminium, et les suspensions sont à l’avenant. Une belle fourche inversée de 48 mm, avec tous les réglages adéquats et 210 mm de débattement. Hormis le diamètre, l’amortisseur arrière partage les mêmes valeurs.
Haute sur pattes l’Enduro Veloce ! Comme on s’y attend avec ce type d’engin. La selle, perchée à 870 mm, a beau être ajustable à 850 mm, il faudra quand même faire un effort pour monter à bord. Mais c’est le prix à payer pour avoir une garde au sol correct, de 230 mm, et éviter d’être tanké à la moindre bosse.
Le ventre est protégé par un sabot parfaitement intégré à la ligne mais son matériau n’a pas été précisé. Une feuille de métal pour protéger des griffures ou un bout de plastique pour le design ?
Ca pèse combien une Enduro Veloce ? 224 kg à sec. Pas spécialement légère la bécane ; on ne l’emmènera pas comme une 890 Adventure. Pourtant, elle songe souvent à piétiner de la branche sur le centre d’une piste. Action ? Les roues montrent leur engagement, volontaire mais limité, avec des roues de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière montées de Bridg' A41. Les dimensions sont celles d’une grosse enduro (90/90-21 et 150/70-18), pas d’un mastodonte-trail-routier. Glamour : les jantes sont des Excel Takasago, une référence dans le domaine.
Le freinage est aussi de très belle facture, avec des gros étriers Stylema d’hypersport. Les mâchoires monoblocs à 4 pistons (matez les remarquables supports radiaux) mettront au pilori les disques de 320 mm et la résistance de la route.
Le bloc conserve une partie des solutions techniques des versions 675 et 800, avec un vilebrequin contrarotatif et une boite de vitesse extractible à cassette. Le bloc ne pèse que 57 kg, contient des arbres à cames avec un revêtement DLC, et reçoit l’assistance d’une grosse électronique. C’est une MV, alors, ça sent aussi bien les aides au pilotage que les effluves du circuit. J’exagère ? Regarde plutôt : il y a sur cette moto le shifter Up & Down EAS de 4ème génération, un Launch Control et le contrôle du frein moteur (sur 2 niveaux).
Ce n’est que le début. Dans l’Enduro Veloce, quatre Modes de conduite dynamisent le rythme, à savoir Urbain, Tourisme, Off-Road et Custom Tout-Terrain. Une centrale inertielle renseigne l’électronique de bord pour optimiser les assistances. Elles sont d’ailleur assez poussées. Le contrôle de traction possède 8 niveaux d’intervention : 5 pour la route, 2 pour le off-road et le dernier pour une météo pourrie. Il pousse même sa sensibilité avec la possibilité de réagir en fonction du pneu. Le pilote sélectionne un profil basé sur du Bridgsestone A41 ou celui calibré pour l’AX41, et l’antipatinage réagit en fonction de ce choix. Pour les plus avertis, il est possible de tout simplement le désactiver.
Il y a aussi un régulateur de vitesse, un contrôle de wheeling, un anti-stoppie, et un ABS cornering multi-modes. Un réglage TT avec moins d’action sur l’avant, rien sur l’arrière ; un autre routier avec l’ABS totalement actif ; et la possibilité de complètement le couper mais que sur les Riding Modes Off-Road et Custom Tout-Terrain.
Juste au-dessus de l’électro-encéphalogramme, MV a prévu une petite barre métallique, pour accrocher un GPS ou une autre babiole (Coyote, télébadge, Croix de St-André, photo de la belle-mère, bakchich pour les douanes, etc…).
Que ce soit pour la partie-cycle, l’électronique, le moteur et les équipements, elle reprend beaucoup de la LXP Orioli ; mais pour être plus accessible financièrement, il a fallu raboter. Dans l’histoire, l’Enduro Veloce a dû faire l’impasse sur une série d’éléments (dont la majorité sont dispo en option). Bye bye les valises, les crash-bars, les pneus à crampons, le sabot moteur renforcé, la peinture replica, les petits phares additionnels et la boite bonus contenant (entre autres) l’échappement Akrapovic.
Ca y est, MV-Agusta se lance dans le segment incontournable du trail GT/Off-Road. Comme tout le monde. En voulant sa part du gâteau, la firme y a perdu une part de sa grâce mais pas de ses prétentions. L’Enduro Veloce sera très cher pour une 900, mais on ne s’attend pas à moins de la part d’une MV.
M.B - Photos constructeur
2024
