Voici l’une des meilleures façons (si ce n’est la meilleure) de découvrir le monde au guidon d’une Triumph. La 900 Tiger dans sa version Rally Pro surclasse l’ensemble de la famille. Celle-ci a d’ailleurs fait le ménage en 2024 : il ne reste que trois modèles au catalogue - La GT, la GT Pro et cette Rally Pro. Elles sont là pour couvrir l’ensemble des envies du public dans cette catégorie vigoureuse et très stratégique des trails mid-size.
Mid-size est une façon de parler. De BMW à Ducati, du Japon à l’Europe, de la route à l’off-road, une cylindrée proche des 1000 est devenu la norme – les 1200 et plus en profitent pour s’étriller à un autre niveau. Notre intrépide fauve ici présent s’exprime et s’élance avec le 888 cm3 bien connu de la gamme depuis 2020. Le constructeur le fait progresser dans une autre mesure avec une puissance augmentée à 108 chevaux ! Sacré progrès pour ce trois-cylindres, qui restait à la limite des 95 bourrins pour laisser une porte d’accès aux jeunes permis. Mais ce temps n’est plus et il veut à présent montrer haut et fort son potentiel.
Ses 13% de puissance, où a-t-il été les chercher ? En revisitant ses entrailles. De nouveaux cornets d’admission allongés de 15 mm envoient l’air dans une culasse où les orifices sont plus larges. Puis des arbres à cames aux levées plus importantes s’agitent tandis que de nouveaux pistons compriment bien plus fort le mélange gazeux – le taux de compression passe de 11.3 : 1 à 13 : 1. Le T-plane se veut toujours aussi rempli qu’avant mais il fait désormais pédaler 13 chevaux de plus, avec un maxi situé à 9 500 tr/mn. Le couple n’est pas aussi bien garni mais profite tout de même de 3 Nm supplémentaires. A 6 850 trs, le pic atteint 9,2 mkg.
Question watts, le Tiger 900 est désormais quasi aussi bien loti qu’un 1050 V-Strom (1 mkg les sépare). Avec toujours son caractère spécifique lié à son calage décalé 270°-180°-270°.Le Rally Pro dispose exactement de la même patate et du même cadre treillis tubulaire en acier que les GT et GT Pro mais ses périphériques sont tout autres afin de valider son passeport pour du off-road. On note de minces différences au niveau de la géométrie, avec un angle de chasse plus fermé (24°4 au lieu de 24°6 pour les GT), un empattement 5 mm plus court, une chasse plus longue de 14,1 mm. Triumph favorise la maniabilité pour cette machine ; logique vu son appétence pour des terrains de jeu dynamiques.
Mais c’est du coté des suspensions que l’essentiel se joue. Les GT sont équipées en Marzocchi, alors que la Rally Pro donne sa préférence à Showa, avec des débattements bien plus importants. 60 mm de plus, portant les valeurs à 240 mm pour la fourche inversée de 45 mm et 230 mm pour le mono-amortisseur. Les deux sont réglables quasiment de partout ; ne manque que la détente à l’arrière. La liaison avec les sols, quels qu’ils soient, se fait avec des pneus plus typés : des Bridg’ Adventure en 90/90-21 et 150/70-17. Avec ça, l’anglaise peut aller bien au-delà de la figuration et proposer un large panel d’excursions sans craindre les aspérités extravertis des chemins. D’autant que son gros sabot moteur (plus enveloppant) et les crash-bars sont là pour protéger la majorité de la mécanique.
Tout ce paragraphe, la Tiger le connait bien puisque c’est une reconduction de son matériel précédent.
Où la phase II s’améliore, c’est avec un montage du guidon isolant mieux des vibrations et son rapprochement vers le pilote de 15 mm. La selle est plus plate et un peu plus épaisse, Triumph a rajouté un port USB-C au tableau de bord, installé en série le module de connectivité « My Triumph » (pour jouer avec le smartphone, sa musique, ses appels et fournir une navigation simplifiée) et remplacé l’écran TFT. Toujours de 7 pouces, il améliore nettement son ergonomie en se calquant sur celle de la 1200. Mais il reste encore flexueux dans certaines procédures.
Les Modes de conduite sont reconduits, à savoir six configurations que sont Route, Sport, Pluie et Tout-Terrain de toutes les 900 Tiger, plus le Rider personnalisable inhérent à la finition Pro, plus le Off-Road Pro exclusif à la Rally Pro. Avec lui, le pilote peut désactiver complètement l’ABS et le contrôle de traction, afin d’exploiter totalement la machine… à la hauteur de son bagage technique. Ce n’est pas parce que Ivan Cervantes saute à 3 mètres de haut que tout le monde peut le faire.
Depuis quelque années, la marque de Hinckley s’est distinguée en proposant un freinage haut de gamme et sportif sur ses trails avec du sacré matos Brembo : des étriers Stylema et des disques de 320 mm. Respect ! La famille Tiger 900 veut se rendre encore plus sécuritaire avec l’ajout d’un répartiteur de freinage électronique entre l’avant et l’arrière. Du coup, plus d’efficacité et de stabilité sur les gros freinages. Pendant ces phases musclées, les warning s’allument pour signaler « l’imprévu ».
Autour des 6 Modes de conduite, un lot d’assistances au pilotage sont actifs, tels le contrôle de traction et l’ABS actif en courbe, le shifter Up&Down, le régulateur de vitesse et la surveillance de la pression des pneus. Le confort s’engage via une bulle ajustable sur 50 mm, la selle réglable en hauteur, les assises et les poignées chauffantes, deux ports USB et une prise 12V, une béquille centrale, des protège-mains, un embrayage assisté anti-dribble et de quoi faire de bonnes étapes avec 20 litres dans le réservoir.
N’oublions pas dans tout ce package la signature diurne DRL, tout l’éclairage à LED, les commodos rétro-éclairés, les petits feux additionnels, le Bluetooth et les jantes à rayons Tubeless.
Une petite synthèse ? La Triumph 900 Tiger Rally Pro de deuxième génération, c’est :
- Un moteur plus puissant
- Une légère retouche du design
- Un freinage couplé électronique
- Un écran TFT avec de nouveaux graphismes
- La connectivité en série
- Un guidon amélioré et une selle plus confortable
- Un sabot moteur plus important
- Un port USB en plus et des clignos intelligents
A première vue, avec son très timide lifting (juste les flancs et les joues), tout porte à croire que la 900 Tiger Pro n’évolue presque pas. Elle change pourtant de dimension avec bien plus de puissance et quelques aménagements. Le prix grimpe inévitablement, franchissant la barre des 17 000 euros. Pour un 900, ça cogne. Mais rien de surprenant vu le niveau d’équipement, le positionnement de son grand frère 1200 (à 5 000 balles de plus), le nivellement tarifaire à la hausse de tout le segment et les qualités de la machine. Avec le Tiger Rally Pro, oubliez l’idée du trail simple et de l’expédition avec une couverture et un couteau – bienvenue en classe business !
M.B - Photos constructeur
2024
