Triumph revoit quelque peu le positionnement de son gros scrambler, afin de le rendre plus accessible. Dans tous les sens du terme : que ce soit au niveau tarif ou montée à bord. Le 1200 Scrambler XC était haut, et pas vraiment démocratique question hauteur de selle. Les choses vont s’améliorer avec cette évolution baptisée plus sobrement X.
Ici, le pilote peut poser ses fesses à 820 mm du sol. C’est 2 cm plus bas que le XC, et au besoin, l’altitude peut encore descendre à 795 mm avec l’option “selle basse”. Plus la peine de prendre un escabeau pour accéder à bord. Comment ont-ils fait ? En diminuant le débattement des suspensions de 200 mm à 170 mm.
Du coup, un peu moins de garde au sol. Ce n’est pas grave car Hinckley a prévu un nouveau positionnement pour le X, davantage porté vers la route. Il l’a voulu aussi moins cher et là, pas de secret, c’est souvent les suspensions qui morflent.
Voilà un poste où Triumph a fait d’importantes économies. Pour baisser le prix de son Scrambler, il a fallu rogner un peu partout. Des éléments Marzocchi remplacent la fourche Showa et les amortisseurs Öhlins. Cette équipe permettaient des réglages dans tous les sens, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Aujourd’hui, tu peux te brosser ; seul les amortos arrière donnent un accès à de l’ajustement, et uniquement à la précontrainte.
Les freins aussi descendent en gamme. Nissin a pris la place de Brembo, avec des étriers axiaux à 2 pistons mordant des disques de 310 mm. Au revoir le côté sportif et très efficace des M50 à 4 pistons fixés radialement du XC, lesquels chauffaient des pistes de 320 mm. C’était peut-être exagéré vu la vocation du Scrambler mais ça légitimait (un peu) pourquoi tu mettais 16 000 balles dans ce genre de bécane. Désormais, faudra faire avec un freinage de Z 650.
Le constructeur a également raboté coté instrumentation, la dalle TFT cédant la place à un combiné LCD / TFT moins glamour. Le régulateur de vitesse et le démarrage sans clé ont dégagé, tandis que le réservoir perd un litre de contenance (15 litres).
Mais le Scrambler 1200 a aussi gagné quelques éléments. Son ABS et son contrôle de traction deviennent sensible à l’angle grâce à l’ajout d’une centrale inertielle. Le moteur est plus propre (conforme Euro5b) et profite de quelques modifications. Grâce à un nouveau corps de papillon de 50 mm et des collecteurs d’échappement retravaillés, le twin répartit mieux son couple dans la deuxième moitié du compte-tours.
La puissance et le couple sont identiques au précédent Scrambler XC, soit 90 chevaux et 11,2 mkg – sauf qu’ils sont obtenus 250 tr/mn plus tôt. Respectivement à 7 000 trs et 4250 trs.
Le 1200 X reprend le cadre tubulaire en acier, le bras oscillant en alu et les roues du XC. Parfaitement adaptées au offroad avec des dimensions de 90/90-21 et 150/70-17, elles regardent néanmoins vers un compromis majoritairement route avec leurs pneus Karoo Street. Mais bon, ça se change des pneus. L’électronique conserve ses 5 Modes de conduite (Rain – Road – Sport – Off-Road – personnalisable) et, on l’a vu un peu plus haut, son ABS et son antipatinage (remaniés grâce à l’IMU).
En augmentant les différences entre les versions X et XE, Triumph veut manifestement proposer un gros scrambler plus routier et “accessible” d’un coté, et un modèle bien plus aventurier et plus premium de l’autre. La même doctrine qu’avant mais en tirant le X vers le bas. Certes, le 1200 Scrambler X coute 1000 balles de moins que le XC, mais la pilule sera quand même plus dure à faire passer.
M.B - Photos constructeur
2024
