Dès le début, Triumph a placé son Scrambler 1200 XE un cran au-dessus du XC. Cet écart augmente beaucoup à présent que ce dernier s’est transformé en X ; ce qui lui a causé une perte d’équipements premium et une baisse tarifaire.
Le XE s’en retrouve avec des prétentions bien plus évidentes. Ce n’est plus la version haut de gamme + cotoyant un haut de gamme -. C’est LE top du scrambler chez Triumph. Ce qui ne veut pas dire qu’il demeure tel quel. Quelques petits détails justifient de l’ausculter de près.
Détails est le mot juste. Car si vous l’observez de près ou de loin, il vous sera impossible de distinguer le nouveau XE de l’ancien. Même allure haute sur pattes de cavalier aristocratique, même design, mêmes roues étroites de 21 et 17 pouces, même ligne d’échappement toujours spectaculaire... même réservoir ? Non, là, ça change un peu. Si l’aspect est lui aussi un copier-coller, sa contenance est pourtant réduite d’un litre.
Donc, il reste 15 litres dans le dos. Voyons ce qui change aussi : des clignotants effilés, un cuvelage de phare non plus noir mais gris, un feu arrière plus compact, de nouveaux coloris bien sûr, du changement dans la partie-cycle, et une légère mise à jour moteur.
Triumph fait les efforts nécessaires pour que le bicylindre HP continue sa course. Un nouveau corps de papillon et une amélioration des collecteurs d’échappements permettent de mieux répartir le couple, d’abaisser le régime maxi où sont obtenus les 90 chevaux et les 11,2 mkg, de valider la conformité avec Euro5b, et surtout de mettre du gaz dans les endroits les plus insensés. Car le Scrambler XE est fait pour aller (presque) partout.
Ses suspensions offrent un débattement de 250 mm (comme le précédent). Aucun autre scrambler n’offre une telle amplitude ; la plupart des trails non plus. La différence avec le X est bien plus importante qu’auparavant, l’un étant désormais plus accessible et l’autre toujours un peu délicat à appréhender. 870 mm pour accéder à la selle, c’est haut. Mais c’est le prix à payer pour avoir des capacités avancées en tout-terrain et une garde au sol généreuse de 25 cm.
Où la nouvelle XE présente une différence, c’est sur le choix du matos. Ils sont passés où les amortisseurs Öhlins ? Le train avant, c’est toujours du Showa ? Non, tout est passé chez Marzocchi. La fourche perd 2 mm de diamètre (45 mm maintenant) mais tous les éléments de suspension demeurent entièrement réglables.
Comme sur le Scrambler X, le frein arrière est confié à un étrier Nissin monopiston pour calmer un disque de 255 mm. Du coup, la griffe Brembo disparait.
Hormis ces évolutions, revenons sur ce qui distingue (aussi) le XE par rapport au Scrambler 1200 X, hier comme aujourd’hui : un empattement plus grand dû au bras oscillant plus long de 32 mm, des commandes au pied réglables, un guidon plus large de 65 mm (meilleur contrôle et bras de levier plus important) et ajustable sur 10 mm, une paire de protège-mains, une béquille plus grande, des pneus davantage tout-chemin, un écran TFT couleur et un Mode de conduite supplémentaire.
Le régulateur de vitesse, les commodos rétro-éclairés, le démarrage sans clé, la prise USB, la sangle de réservoir, le bouchon façon Monza et le sabot en alu sont toujours de la partie. Donc, rien de nouveau ou d’ajouté de ce côté là - dommage : un petit effort genre le module de connectivité en bonus, ou les poignées chauffantes en série serait judicieux voire normal pour une moto de ce tarif.
Bonne et très rare nouvelle : ce nouveau Scrambler est moins cher que celui qu’il remplace - 650 euros de différence. Il demeure toutefois le bel objet qu’on a pas trop envie de foutre par terre. Question de point de vue que d’autres contrées n’envisagent pas comme tel. Dans un cas comme dans l’autre, le 1200 Scrambler XE prévoit toujours autant de jouer les cabris de grande classe.
M.B - Photos constructeur
2024
Raymond
Modèle 2024
