Le destin de la Superduke GT est étroitement lié à la R. Son nom peut la faire passer pour une déclinaison routière voire voyageuse mais dans les faits, c’est tout de même un roadster sévèrement perfusé. Si une évolution était indispensable pour continuer sa carrière, elle apparait presque timide face au travail effectué à plusieurs reprises sur le roadster hyper burné.
Point de secousse ni de soubresaut dans les lignes caractérisant de la GT. Que ce soit sa silhouette, son faciès, ses nervures ou ses fioritures, presque rien ne distingue cette phase III de la précédente. Un peu le coloris, plus spécifiquement les roues. Nouveau design mais surtout 1 kilo de perdu depuis les anciennes jantes, ainsi qu’une nouvelle monte pneumatique Continental SportAttack 4.
Ce qu’il fallait surtout pour cette Superduke «civilisée », c’est mettre à jour le moteur. Un exercice pas très compliqué étant donné que la R s’en est occupé en 2021. L’opération semble indolore pour l’intrépide bicylindre de 1301 cm3. Toujours 175 chevaux à vous tordre le vilebrequin et surtout plus de 14 mkg (141 Nm précisément) prêt à arracher quelques morceaux de bitume.
La partie-cycle se montrera plus réactive avec les nouvelles roues mais on ne constate pas de changements notables pour l’ensemble de la partie-cycle (t'es sûr !?!). Le cadre a même un train de retard par rapport à la structure de la R. Sur l’hyper-roadster, il est simplifié et s’appuie sur le moteur pour augmenter sa rigidité. La GT ne lui a pas encore taxé cette solution technique. Mais on a toujours les gros freins Brembo M50 avec des disques de 320 mm, un beau monobras, un gros réservoir de 23 litres, un habillage et une bulle de bonnes dimensions pour offrir une protection correcte, des phares qui éclairent dans les virages et des suspates qui…… Rectif, qui changent.
Bien que la 1290 GT ait un tempérament de feu, elle ne dédaigne pas s’occuper de quelque bien-être pour l’équipage. Surtout le pilote, qui a droit à des poignées chauffantes, un réglage sur 9 postions pour la bulle, un guidon ajustable sur 4 positions dans une plage de 22 mm, une pédale de frein et un sélecteur aussi réglables, plus des nouveaux commodos pour piloter le nouveau tableau de bord TFT couleur.
Tableau, tableau…. Une tablette plutôt. En provenance directe de la SuperAdventure S. Piloter cet interface aux graphismes plutôt sympathiques permet d’accéder à un tas d’informations et de paramétrer pas mal de choses: les suspensions pilotées, le contrôle de traction (3 niveaux et désactivable), le mode Supermoto pour l’ABS, le régulateur de vitesse et le nouveau système de navigation TBT+ (Turn-by-turn Plus). Ce module est piloté par l’appli KTM Connect, pour afficher à l’écran les instructions virage par virage. Au cas où l’on craindrait une faible couverture réseau, le TBT+ peut fonctionner hors ligne – ne pas oublier de télécharger les itinéraires avant.
En option, un mode Performance vous permet de régler plus de paramètres et de «lâcher la bride» à ce fauve routier.
La Katoche n’a pas oublié de récupérer plein de trucs des anciennes versions: l’ABS actif en courbe, l’assistant au démarrage en cote, trois Modes de conduite, la surveillance de la pression des pneus, l’arrêt automatique des clignotants, les points d’ancrage pour les valises. Ce qui nous fait penser que les valoches ne sont toujours pas fournies en cadeau et que leshifter UP&Down est passé au rang des options. Mattighofenpourrait faire un geste vu l’écorchure du tarif.
M.B - Photos constructeur
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2023
2024
Perso j'aurais plus mis une BMW S1000XR dans les concurrentes que les deux que vous avez choisi mais bon... Note : 5/5 Répondre à Romain
Points faibles : le tarif, la souplesse du moteur en dessous 4000 tr.min, le frein moteur trop faible avec un filet de gaz maintenu par le calculateur à la décélération, la remise des gazs à bas régime qui est un peu brutale, le poids, la hauteur de selle, les pneus qui s'usent vraiment vite, le vide poche qui ne peut pas accueillir un smartphone. Note : 4/5 Répondre à Julien