A peine s’est-on prononcé sur la folie des roadsters “cette fois, ils ont été trop loin” qu’un nouveau déglingué se présente. Tapi dans l’excitation, prêt à écorcher chaque centimètre d’asphalte, menaçant tel une vengeance sourde et aveugle, le nouveau 1390 Superduke R affole les compteurs et les neurones. Le 1290 était déjà barjot ; son remplaçant semble pulvériser la raison.
C’est du lourd, du furieux, du Mad Max jusqu’au bout des yeux et des bielles. La bête de KTM fête les 30 ans de la Duke avec 190 chevaux sous la poignée ! Cent quatre-vingt-dix bourrins expulsés d’un moteur encore plus grand, toujours plus redoutable. Pourtant, ce ne sont que 2 petits mm qui ont été rajoutés à l’alésage. Juste l’épaisseur d’une tranche de jambon pour aboutir à 1350 cm3 de muscle hypertrophié. Le V2 autrichien se présente comme un cauchemar pour les pneus et la concurrence.
Il flirte à présent de très près avec les mécaniques hyper puissantes de chez Ducati, MV-Agusta, BMW ou Kawasaki. Les Streetfighter V4, Brutale 1000, M 1000 R et Z H2 croient se sentir à l’abri avec les 10 ou 20 chevaux de plus qu’ils dégagent. Mais la Superduke tire un profit explosif de son architecture et de sa cylindrée. La monstrueuse Katoche crache jusqu’à 14,8 mkg de couple. De quoi flanquer une énorme baffe à chaque accélération. Mais là où elle catche sèchement et sans pitié, c’est sur l’arrivée de la puissance. Ses 190 canassons sont au taquet à 10 000 tr/mn - à ce même régime, ses rivales sortent dans les 170 ch. Elles profitent alors d’une allonge supplémentaire pendant que l’Autrichienne enclenche un nouveau rapport et un autre étage propulseur.
Un rhinocéros sous amphétamines que ce bloc LC8. Les motoristes lui ont donné un nouvel arbre à cames avec deux levées de soupapes séparées, une admission d’air plus directe, un nouveau boitier de filtre à air, une révision des 5ème et 6ème rapports de boite, et des corps d’injection gonflés à 60 mm. Ces aménagements ont non seulement augmenté sa force mais aussi amélioré ses rejets avec la compatibilité Euro5+. La boite à air force le réservoir à prendre une nouvelle forme, et ce bougre en profite pour gagner 1,5 litre de contenance soit 17,5 L en tout.
Avec la 1390 Superduke, un cœur aussi énorme ne se traduit pas par un gentil sourire. Elle s’octroie, comme la 990, la nouvelle identité des Duke. Un faciès de momie nécrophage hautement radioactive, d’une agressivité sans pareille. KTM a réussi à faire plus “expressif” que les regards borborygmiques de certains productions Yamaha et Suzuki.
Cette face tourmentée et de nouveaux flancs sont les principales évolutions esthétiques de la Superduke. De grosses écopes viennent planquer le radiateur et font office de winglets. Mais le design prend soin de laisser bien apparent le cadre treillis tubulaire en acier. Un peu modifié par rapport à la 1290 – suite à l’évolution mécanique, il se sert du moteur pour assurer une partie de sa rigidité. C’est du côté des suspensions que ça bouge un peu plus. La fourche inversée WP de 48 mm à technologie APEX est mise à jour tandis que l’arrière reçoit un nouvel amortisseur, WP APEX lui aussi. En plus de l’ajustement de la précharge et de la détente, il est équipe de réglages séparés pour la compression à haute et basse vitesse. Le paramétrage DCC (Dual Compression control) a été amélioré pour un meilleur compromis confort / performance.
Des suspates optimisées, et une volonté de dynamisme accrue. L’empattement plus court de 6 mm y participera. Puis, pour coller à la route, de nouveaux pneus Michelin Power GP ont été réquisitionnés. Ils permettent aussi de grapiller 1200 grammes par rapport aux enveloppes précédentes.
L’électronique n’est pas en reste, avec un écran TFT de 5 pouces intronisant de nouveaux graphismes, une navigation revue et, en option, un affichage de télémétrie et de chrono GPS. Pour l’avoir, il est nécessaire d’opter pour le Mode Track. La 1390 Superduke R peut être supervisé avec 5 Modes de conduite, mais seulement 3 sont de série (Street – Sport – Rain).
Voyons un peu ça :
En “Rain”, l’électronique ne laisse passer que 130 ch, assouplit l’accélérateur et fait agir au maximum le contrôle de traction.
Avec “Street”, toute la puissance est là, la poignée droite réagit normalement, le contrôle de traction intervient moins et la moto laisse passer de légers wheelings.
C’est plus marrant en “Sport”, où la réponse des gaz à la poignée est plus directe tandis qu’est autorisé une légère perte d’adhérence de l’arrière et un poil plus de liberté pour lever la roue avant.
Sous “Performance” (en option), on ajoute du monde. Le pilote peut personnaliser l’antipatinage et la réponse à l’accélérateur, désactiver l’anti-wheeling, ajuster le frein moteur, et enclencher le Launch Control. Ce Mode permet d’avoir aussi un régulateur de vitesse.
Une fois enclenché “Track” (en option), la Superduke montre clairement qu’elle veut aller sur piste. L’affichage bascule vers une thématique très typée circuit et réglages. Les assistances électroniques sont ajustables comme avec le Mode “Performance” mais la moto désactive le régulateur de vitesse et l’appli KTMconnect. Hors de question de recevoir une notification pendant que tu trajectes.
Oui, c’est une moto de malade. Oui, la Superduke est encore plus agressive. Oui, ses 190 chevaux sont totalement incendiaires. Mais heureusement, la partie-cycle et l’électronique sont telles qu’on ne va pas se foutre en l’air tout de suite. En passant à l’épisode 1390, l’engin devient presque surréaliste. A croire que Hulk a changé de forme et de couleur.
Il sera aussi dispo en déclinaison EVO, avec des suspensions semi-actives.
M.B - Photos constructeur
2024
Ktoch
Modèle 2024
