Lors du salon de Milan 2023, Honda a présenté un tout nouveau système d'embrayage automatique ; une évolution différente de la boîte DCT ou encore du shifter qui fait office de double embrayage. L'idée que nous vous avions présenté en octobre dernier
L'histoire de Honda
Avant d'en dire plus sur cette technologie, de vous donner notre ressenti après l'essai, remontons le temps pour comprendre où Honda veut en venir.
Honda a sorti dès 1958 le super cub, avec son embrayage centrifuge. Quelques années après, en 1962, c'est le Juno qui sort des chaînes de production: un scooter équipé d'une transmission automatique. En 1977, c'est la moto Hondamatic qui est dotée d'un convertisseur de couple. Puis, plus récemment, nous avons vu débarquer la futuriste DN-01 avec son Human Friendly transmission (HFT), et enfin, la VFR 1200 F équipée de la transmission à double embrayage (DCT).
Les ingénieurs de chez Honda cherchent constamment à révolutionner les deux roues en facilitant l'utilisation et le plaisir de conduire : L'innovation constante des transmissions des deux roues motorisés.
Qu'est ce que le E-clutch ?
Le E-Clutch est une unité de contrôle des moteurs (MCU) qui va venir actionner l'embrayage pour vous. Il ne se limite pas à juste tirer sur le levier, loin de là, il va tenir compte de pleins de facteurs :
- Du capteur de vitesse du contre-arbre
- Du capteur d'angle de rotation qui 'lit' le taux d'ouverture des disques d'embrayage
- De la centrale électronique ECU qui reçoit les informations suivantes :
- Force d'appui sur le sélecteur
- Rapport engagé
- Position des papillons de gaz
- Régime moteur
- Vitesse des roues
- Deux mini moteurs vont donc s'enclencher et permettre de tirer sur le levier d'embrayage avec une finesse à toute épreuve.
Pour ceux qui n'y comprennent rien, pas d'inquiétude, on va faire simple, lorsque vous démarrez la moto, automatiquement le système active l'e-clutch et active l'embrayage, vous n'avez plus qu'à retirer la béquille et claquer la première, sans toucher à quoi que ce soit avec votre main gauche.
Junya Ono, un des trois ingénieurs à l'origine de l'e-clutchPlutôt que de se reposer sur une transmission entièrement automatique, le pilote peut choisir librement comment utiliser sa transmission en fonction des scénarios de conduites qui se présentent à lui. Il peut ainsi préférer plus de confort dans certaines circonstances et plus de sportivité dans d'autres.
Est-ce que ça fonctionne vraiment ?
Nous avons fait l'essai pour vous sur les deux modèles équipés de cette technologie, la CB 650 R, le roadster de milieu de gamme et la CBR 650 la sportive dérivée du roadster.
C'est une sensation très particulière et assez magique la première fois ; le fait de ne pas toucher à l'embrayage est presque contre nature, car c'est la première chose que nous avons appris lorsque nous avons passé le permis de conduire. La moto allumée, vous passez la première, et vous n'avez plus qu'à tourner la poignée de gaz avec le même filet que vous auriez fait en utilisant l'embrayage ; la moto part instantanément. C'est perturbant mais aussi à la fois grisant, cette sensation que la moto fait le travail pour vous. Une fois en route, on ne change rien, à chaque passage de rapport, que l'on monte ou que l'on descendre, vous n'avez qu'à éffleurer avec votre pied la pédale des vitesses et la moto fait le reste.
Lorsque l'on passe la vitesse, l'embrayage est déjà à demi engagé par le MCU afin de réduire les à-coups de la transmission, c'est assez proche en fonctionnement d'un quickshifter. Pour descendre la vitesse, le MCU débraye l'embrayage pour libérer la vitesse, et tout comme à la remontée, l'embrayage est déjà à demi-engagé.
Cette technologie permet de lisser les passages de vitesse et réduit les patinages qui pourraient endommager la boîte de vitesses ou l'embrayage, comme toujours pour Honda, l'objectif est double, prolonger la vie de la moto, mais aussi vous faciliter le quotidien.
Est-il encore possible de caler ?
Si vous laissez l'E-clutch faire son travail, il n'est pas possible de caler, chaque passage est géré par le MCU, en revanche, si vous venez à toucher le levier d'embrayage, cela désactive temporairement l'E-clutch et donc vous redonne la main sur le passage des vitesses. C'est à ce moment là que l'on peut caler. Les ingénieurs Honda ont calibré le système pour qu'à allure lente, si vous touchez au levier d'embrayage, le système e-clutch se réactive au bout de 5s, et seulement 1s dès que la vitesse est plus élevée. Mais, si vous repassez en première en actionnant l'embrayage par réflex, le système se coupe, et si aussitôt vous repensez à l'assistance offerte, vous relâchez le levier, sans gérer délicatement l'embrayage et l'accélération, alors vous vous retrouvez dans les travers d'un jeune motard sur le plateau du permis de conduire.
Avec l'e-clutch, la conduite n'en devient pas moins fun, vous continuez à prendre du plaisir à rouler mais avec une action en moins. Cela peut être intéressant pour ceux qui font beaucoup de ville, confrontés aux passages réguliers des rapports, vous n'aurez plus la sensation de crispation dans votre bras gauche. Les personnes s'étant rabattu sur les scooters en ville seront content de reprendre une vraie moto et retrouver les grandes roues, les passages des rapports.
On peut aussi imaginer que les personnes à mobilité réduite du bras gauche pourront facilement déporter les commodo sur le guidon droit, et ainsi pouvoir reprendre la moto.
En revanche, si vous voulez faire des wheel, des travers à l'approche d'un virage ou tout autre, il faudra utiliser le levier d'embrayage et reprendre le fonctionnement normal. Comme l'embrayage est déjà à moitié engagé par le MCU, vous verrez que le levier est beaucoup plus mou qu'à l'accoutumé.
Ce système a-t-il des défauts ?
Au cours de notre essai, nous avons retrouvé les défauts d'une boîte classique, à savoir que si vous n'actionnez pas correctement la vitesse, il peut vous arriver occasionnellement de vous retrouver sur un faux point mort. C'est là que le réglage de l'e-clutch peut s'avérer salvateur, en passant les réglages en hard, il vous faudra accentuer la force sur la pédale des vitesses, et donc réduire ce petit désagrément, qui existe aussi sur n'importe quelle autre moto classique.
Autre petite remarque, mais qui n'est pas un réel défaut, lorsque vous posez le pied à l'arrêt, vous pouvez être amené à sentir le boîtier au niveau de votre mollet droit, par chance, il s'agit de la partie électronique qui ne chauffe pas.
La séduction façon Honda
En conclusion, c'est une technologie bluffante qui change le quotidien des motards, la prise en main est finalement très rapide, et repasser à l'embrayage classique peut s'avérer déconcertant, après ceux qui veulent pousser le vice encore plus loin dans l'assitance au pilotage vont lui préférer le DCT de Honda où là, les vitesses se passent automatiquement. Mais le DCT n'étant pas proposé sur les roadsters de la gamme, l'e-clutch est la solution à moindre frais. Il faut compter autour de 400€ la technologie, alors que le DCT est un surcoût de plus de 1000€ par rapport aux modèles de base.
Vous pouvez retrouver l'essai de l'e-clutch sur la CB 650 R et sur la CBR 650 R au nord de Marseille, lors de la présentation officielle Honda.
Crédit photo: Honda
Bonne explication