Les fraicheurs de la
mer ont apporté quelques notes à la mélodie du matin. De lointains souffles en
provenance des vagues ; quelques crépitements fugaces et mutins aux odeurs
métalliques ; les froissements du cuir et des tissus tandis que les mains
s’agitent dans les gants, s’excitent à l’approche du guidon, palpitent au
rythme de la chaleur des bielles. Puis une, deux, trois... un groupe de motos
grognant leur impatience, n’ayant de grâce que pour les tourments de la
cote – avec pour seul ponctuation les "Sssccrriitttch" de chaque
encablure.
Pour une
fois, j’ai loupé la conférence de présentation, avec le ramage mirifique qui va
avec. Et tant mieux. Cela m’a permis de partir en test sans aucun à prioris ni
encensements. Le pneu va s’exprimer, sans préliminaires ni avocats. D’ailleurs,
il va vite devoir se mettre au job. De gauche comme de droite, la route serpente sans
discontinuer. Un vrai rallye corse en prévision.
Maintenant que les twins chauffent, on s’élance tranquillement.... les 30
premières secondes. Il ne faut pas longtemps à l’ouvreuse pour donner du rythme
et ainsi nous engager à mettre le pneu au boulot. Pas de souci, on aime ça.
Pour notre plus grand plaisir, et hausser rapidement le rythme, le T32 semble
aimer ça encore plus que nous.
La fourche
connait très peu de repos pendant l’heure qui suit. Sollicité toutes les 10
secondes pour des entrées en virage, le pneu avant nous communique l’état de la
route sans sourciller. Le retour d’informations est excellent voire légèrement
supérieur qu’avec le T31. De plus, il offre un feeling et une accroche
sensiblement différente, surtout au freinage. On le sent mieux s’incruster dans
la route, avec plus de consistance et presque une certaine malléabilité. Les
enveloppes japonaises sont pourtant connues pour leur rigidité. D’où vient
cette sensation ?
Avec le T32, Bridgestone a revu la carcasse, pour plus de souplesse sur la
bande de roulement mais toujours une forte rigidité pour les flancs. Du coup,
le pneu peut mieux travailler sur ces capacités de déformation pour davantage
d’efficience avec le bitume, tout en gardant un profil ferme pour conserver une
redoutable stabilité.
Plus
d’efficacité sur le mouillé est l’un des axes de développement majeur des
Battlax de la série T. Cette priorité se poursuit avec le T32. La firme de Kyobashi a
implanté sa nouvelle technologie « Pulse Groove Pattern ». C.a.d un nouveau
format de rainures, semblable à des cosses de haricot, avec des petits
déflecteurs implantés au fond de chaque tranchée. Ce schéma est censé accélérer
la vitesse d’évacuation de l’eau ; un genre d’effet Venturi, pour faciliter
l’évacuation de l’eau. Le climat n’a pas souhaité que l’on vérifie les
bienfaits de cette innovation.
Le seul élément à avoir reçu le moins
d’évolution, c’est la gomme. Le composé est repris à 95% du T31. Les
technologies Silica Rich + RC polymer + Nano Pro Tech ont permis une
amélioration du mélange avec la silice. Que ce soit pour l’avant en mono-gomme
ou l’arrière en bi-gomme, les deux profils sont conçus suivant la même
méthodologie.
Ces
travaux d’ingénieurs + le processus Ultimat Eye d’analyse accélérée + plusieurs
dizaines de prototypes ont permis de proposer un package qui se veut autant
qualitatif que rassurant. Cette combinaison permet une grande confiance dans le
train avant, autorisant les expérimentés comme les néophytes à demander
beaucoup au pneu.
Très « rond » et particulièrement homogène dans sa mise sur l’angle, le T32
permet de mettre en évidence les qualités (et les défauts) du châssis, sans le
dénaturer. C’est peut-être la seule chose où l’on pourrait rester sur notre
faim. Certaines machines pataudes le resteront, le pneumatique se faisant
bouffer ses valeurs par les tares de machine. Ainsi, on aurait aimé un peu plus
de vivacité de sa part pour rendre une certaine allemande plus agile. Mais
bon... vu le comportement de l’engin, il faudrait carrément lui filer un pneu
hypersport pour le rendre joueur.
Le meilleur exemple de la journée est sans conteste avec un roadster japonais
star du segment. On comprend rapidement que le pneu pourrait nous offrir plus
de feeling si seulement les suspensions arrêtaient de gigoter et de perturber
le contact avec la route. Du sol au châssis, l’évidence s’impose : le pneu
enlace l’asphalte alors que l’amortissement ne se montre pas du tout à la
hauteur. On saute sur une autrichienne plus rigoureuse et du coup, on saisit
immédiatement que l’on va pouvoir sérieusement et sereinement exploiter le
potentiel.
Si l’on
regarde les chiffres, les graphiques, les données techniques, le Bridgestone
T32 améliore toutes les capacités de son prédécesseur. Une distance de freinage
réduite de 7% sur le mouillé, 13% de surface de contact en plus pour le pneu
arrière, une capacité de traction sur la flotte bien supérieure et une stabilité
très agréable. Dans les petites ou les grandes courbes, il ne manifeste jamais
de louvoiement ou d’hésitation. Chose qu’on aurait pu craindre du fait de
l’entaillement plus important que sur le T31. Mais non, ça ne bouge pas. Sauf
sur certaines routes aussi délicates que du parquet vitrifié.
Sa longévité s’annonce également plus que correcte. Nous avons pu apprécier
l’état d’un T32 après presque 4 000 kms – sous la pression des 14 mkg d’une
1290 SuperAdventure S, d’une conduite énergique et d’un traitement sans aucune
compassion. Il peut encore en faire quelques centaines, mais la prudence
conseillait de le renouveler. En condition normale, nous tablons sur un 7 000
ou 8 000 kms minimum avant remplacement (évidemment, tout dépend de la conduite
et du poids de la machine). Dans sa déclinaison GT, renforcée pour des machines
lourdes et puissantes, le score s’annonce plus important. Le manufacturier
annonce une performance augmentée de 10%.
Vous
l’aurez compris, ce qui nous a le plus bluffé, c’est le peu de temps nécessaire
pour exploiter le T32. Il se montre d’attaque au bout de quelques minutes et
pas plus de km. On se sent rapidement en sécurité et toujours serein, même
quand les routes ressemblent à la surface d’un roquefort. A la poursuite rapprochée
de mes confrères, les surfaces défoncées se réduisent à un problème très
relatif. On ne se soucie guère d’un décrochage, on s’applique juste à mettre du
gaz. Que ce soit avec 70 ou 160 chevaux, le pneu encaisse les assauts avec la
même homogénéité.
Dispo depuis le début de l’année, le Bridgestone T32 s’annonce environ 3% plus cher que le T31. Il est dispo en 10 tailles avant et 12 arrières :
Avant
- 110/70ZR17M/C (54W)
- 120/60ZR17M/C (55W)
- 120/70ZR17M/C (58W)
- 110/80ZR18M/C (58W)
- 120/70ZR18M/C (59W)
- 120/70ZR19M/C (60W)
- 110/80 R18M/C 58V
- 110/80 R19M/C 59V
- 120/70ZR17M/C (58W) GT
- 120/70ZR18M/C (59W) GT
Arrière
- 150/70ZR17M/C (69W)
- 160/60ZR17M/C (69W)
- 160/60ZR18M/C (70W)
- 160/70ZR17M/C (73W)
- 170/60ZR17M/C (72W)
- 180/55ZR17M/C (73W)
- 190/50ZR17M/C (73W)
- 190/55ZR17M/C (75W)
- 140/70 R18M/C 67V
- 170/60ZR17M/C (72W) GT
- 180/55ZR17M/C (73W) GT
- 190/55ZR17M/C (75W) GT
Le T31
passe du coup en second couteau, avec une de prix d’environ 20%. Vient ensuite
le BT-023. Quant au T30 Evo, il disparait du catalogue.
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