Fiche moto YamahaXSR 900 GP 2024 Wayne Rainey dans le rétroviseur

« Ils ont fait quoi, là !?! Ils ont pris l’YZR 500 de Wayne Rayney, coupé le bas de carénage et mélangé avec une XSR jusqu’à ce que une créature hybrido-temporel sorte en grognant ?!? »
A peu de choses près, oui, c’est bien ce qui s’est passé. La surprenante XSR 900 GP fait revivre l’époque 80-90 des Yamaha de Grand Prix.

L’heurt ! C’est une autre sportive d’une autre trempe, d’un tempérament bien différent d’une R1 ou d’une R7 (quels antipodes). A première vue, on dirait une préparation Yard Built. Avec sa face vintage et racing, quasiment sans phare, la moto détonne avant même toute explication. Comme si un carénage retrouvé au fond d’une grange s’était épris d’une XSR 900 endormie près de l’atelier. Plus aérodynamique, la XSR 900 GP offrirait ainsi une meilleure vitesse de pointe.

Le choix de couleur en redonne pour tenailler la rétine. Là aussi, Yam’ aime plonger dans son passé. Après la XSR 900 façon paquet de Gauloises, voici la GP aux relents de Marlboro ; avec de bonnes grosses plaques à numéro jaunes. Pour dénaturer le moins possible l’aspect prototype de course, son visage cache entre ses dents un module de lentilles compact.

Outre son design traversant un demi-siècle, la XSR 900 GP fait d’autres clins d’œil aux machines d’autres âges. Son cadre n’est pas noir mais couleur métal, comme sur toutes les sportives à cadre périmétrique du siècle dernier, avant que les YZF-R7 750 et YZF-R1 1000 ne mettent le noir à la mode. La selle est plus épaisse ; car oui, il y a longtemps, l’assise était confortable sur les sportives. Citons aussi le renfort tubulaire de la tête de fourche prenant appui sur le devant du réservoir ; et les attaches de type Zeus pour tenir les panneaux d’habillage sous la selle. Déjà présentes sur la XSR 900 standard, idéal pour un démontage rapide et totalement inutile pour une moto de route. En revanche, le capot de selle sera plus judicieusement démonté pour découvrir l’intégralité de la selle et emmener un passager. La boucle arrière a ici été renforcée.

Le passé respire à plein nez avec cette XSR 900 GP, alors que le moteur transpire ses watts sous une technologie tout à fait actuelle. Le 3-cylindres CP3 prodigue toujours le bonheur à ses utilisateurs ; il fera de même ici, avec son coffre généreux, ses 119 chevaux et ses 9,5 mkg de couple. Une grogne et une puissance allant parfaitement de pair avec ce type de cafra.
Comme sur les XSR 900 « roadster », la version GP dispose de suspensions Kayaba entièrement réglables, de jantes allégées SpinForged, d’un maître-cylindre radial Brembo, d’un shifter Up&Down (mais de 3ème génération), de cinq Modes de conduite (3 préprogrammés + 2 customisables), des contrôles de traction, de glisse, de frein moteur et de wheeling, d’une IMU influente sur les aides au pilotage, d’un régulateur de vitesse et d’un ABS cornering. Une bonne partie de ce que l’on trouve sur une Superbike en vente libre.

En revanche, elle s’occupe différemment de son pilote pour le plonger dans l’arsouille. Yamaha lui installe des cale-pieds en aluminium plus reculés et ajustables en hauteur ainsi que des demi-guidons placés bas. Parfait pour charger le train avant, qui en a bien besoin vu la patate du moteur.
Bas mais pas trop, histoire de ne pas rendre la conduite invivable comme sur une pistarde radicale. Ils sont donc ancrés juste au-dessus du té de fourche. Le pilotage promet de beaux moments, d’autant plus que la XSR 900 GP est fournie d’origine avec les nouveaux Bridgestone S23. Le cadre Deltabox est inchangé mais les éléments l’entourant ont été rigidifiés pour supporter davantage de poids sur l’avant (l’appui du pilote) et offrir plus de stabilité en virage. Notamment, la XSR 900 GP est le seul modèle CP3 à être équipé d’un arbre de direction en aluminium.
Les étriers de frein radiaux à 4 pistons profitent de durites de frein optimisées.

Le cockpit gagne aussi en qualité. Le petit écran TFT couleur cède sa place à un plus grand modèle, de 5 pouces. Cette dalle propose 4 thèmes d’affichage, dont un sympathique cadran avec compte-tours sur fond granuleux. Un port USB-C est présent, ainsi que la connectivité smartphone. Grace à l’appli MyRide, il est possible de paramétrer ses propres Modes de pilotage depuis le compagnon (boulet ?) téléphonique. Pis aussi voir les appels, écouter sa musique et suivre le système de navigation virage par virage Garmin StreetCross intégré.

Avec tout ça, la GP va forcément grimper en tarif. Inconnu pour l’instant. Et en poids. Sept kilos de plus – une pichenette que le bouilleur aura tôt fait de vous faire oublier. Elle inaugure aussi de nouveaux commodos et l’allumage automatique des feux de détresse (ESS) en cas de freinage d’urgence.

On attendait une R9 – Ce sera une XSR 900 à la sauce sportivo-néo-classic. Mais Yam’ nous avait prévenu. Un prototype nommé DB40 fut montré lors du Festival of Speed de Goodwood mi-2023. Tout était déjà là, prêt à rouler. Seuls l’échappement et les rétros ont changé pour aboutir à la version de série. La précédente XSR 900 avait déjà eu droit à sa déclinaison sportive quand la version Abarth fut lâchée en 2017. La famille XSR baigne dans la nostalgie ; parfois au-delà des apparences. Avec cette XSR GP, le constructeur d’Iwata fait (en quelque sorte) revivre la TRX 850 sous la technologie d’aujourd’hui.

M.B- Photos constructeur