Triumph possède une véritable pépite dans sa gamme : la Street Triple. La crème des roadsters mid-size. Comme BMW avec sa GS, la concurrence s’acharne à faire mieux mais pas moyen, l’anglaise est au top. Intouchable dans sa version RS, la 765 Stret Triple existe aussi en R – plus accessible avec une grosse différence de prix et quelques sacrifices sur les équipements. En est-elle moins bien ? Pas forcément ! Voyons ses arguments, et les baffes qu’elle peut, elle aussi, mettre à ses camarades de jeu.
Tour du propriétaire. On ne se lasse pas de voir ou de découvrir une Street Triple. Avec son gabarit compact, cette tronche de petite teigne, sa nervosité apparente, sa finition sans reproche et ses yeux d’arthropode fou, elle séduit toujours autant qu’elle menace. Triumph n’a que très peu retouché ses lignes, préservant son identité et n’instruisant qu’un zeste de cosmétique. Un petit coup de rabot sur la casquette, des écopes de radiateur qui se poursuivent le long du réservoir, un échappement rallongé, des rétros rehaussés, et une position de conduite un chouia réajusté – le guidon est plus large de 12 mm pour augmenter le bras de levier tandis que le pilote peut mieux serrer la machine avec un réservoir plus fin. Voici ce qui différencie cette nouvelle génération de 765 Street Triple.
C’est plus éloquent dans le moteur. Depuis des années, il rallie tous les suffrages. Pas question cependant de la laisser sur ses acquis ; surtout quand on vante à tour de bras son engagement en Moto2. Les motoristes ont laissé filer leurs mains dans les entrailles pour changer les pistons, bielles et axes de piston, augmenter le taux de compression, revoir les chambres de combustion, remplacer les soupapes et les arbres à cames, et sortir 120 chevaux à 11 500 tr/mn ; au lieu de 118 ch sur la précédente strittripl’, obtenus à 12 000 trs.
Deux bourrins, ce n’est pas énorme… Là n’est pas l’important. Ce qui compte pour ce tri-cylindre, c’est de se renforcer à mi-régimes. Le couple a aussi fait du progrès, avec 8,2 mkg (+0.3 mkg). Et avec une boite de vitesses aux rapports resserrés, les reprises et sorties de courbe s’annoncent encore plus toniques. Le shifter, toujours de série, aidera lui aussi à augmenter la dose de sport entre chaque virage et chaque rapport.
Pas de changement coté châssis pour canaliser tout ça. Il se débrouille déjà très bien, avec son cadre périmétrique en alu et ses suspensions Showa. On ne pourra cependant pas leur demander le tranchant et l’efficacité des éléments de la RS. Voila en partie où passe la différence de prix. Avec des éléments plus qualitatifs, l’autre Street Triple passera plus vite et bougera moins… sur des phases de pilotage déjà très engagées. Pareil pour le freinage : le matos Brembo de sa soeur surexcitée donnera plus de feeling et de réactivité. Mais les étriers M4.32 de la R n’auront pourtant pas à rougir ; ils freinent déjà fort et bien.
Vous l’avez compris, la R est un excellent roadster routier quand la RS pousse l’efficacité pour des pilotes bien aguerris, avec une approche de pistarde. Chacune son terrain de jeu et nul reproche ne peut être fait là-dessus.
Ce que l’on apprécie moins, c’est l’instrumentation de bord. La 765 Street Triple R mérite bien mieux que le compteur de la 660 Tiger. L’approche est certes originale avec ce mix mini-écran-TFT / fenêtre LCD – mais franchement, quelle avarice. Aussi bien par rapport à la concurrence que pour le niveau d’ensemble de la Street-R.
Surtout que cette machine est bien pourvue en électronique et assistances au pilotage. Avec l’arrivée d’une centrale inertielle, l’ABS devient sensible à l’angle, tout comme le contrôle de traction. Ce dernier s’ajuste sur 4 niveaux, et peut être déconnecté pour les plus hardis. Le shifter Up&Down est toujours là, en série. Les Modes de conduite, actualisés pour la nouvelle force du moteur, sont au nombre de 4, soit un de plus qu’avant. Chacun son tempo, de « Sport » à « Rain » en passant par « Road », et le petit nouveau n’est autre que le « Rider » - que les Street 2017 / 2019 possédait déjà mais que la 2020 / 2022 avait « éclipsé ». Ce mode permet de configurer la réponse à l’accélérateur et le niveau du Traction Control.
Les Street Triple sont prêtes pour taper la causette avec le Smartphone. Prêtes mais pas offertes ; le module Bluetooth est en option. Presque tant mieux, on n’a pas besoin de savoir que 65 messages WhatsApp sont en attente pendant que la meule dessine ses trajectoires tendues.
Un exercice parfait pour elle, car elle détient tous les atouts pour rester la meilleure de sa catégorie. Sa principale menace, c’est la RS. Décidemment, les roadsters de Triumph sont un cauchemar pour la concurrence.
M.B. - Photos constructeur
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