Avec son nouveau LXP, MV-Agusta se lance véritablement dans le segment des trails. Car jusqu’à présent, sa présence était assuré par la Turismo Veloce, crossover sportif plus proche du Sport-GT que du baroudeur. Annoncée par le concept Lucky Explorer 9.5, la LXP Orioli présente de beaux arguments en plus d’une allure très annonciatrice.
Pas de surprises coté design par rapport au préquel. MV-Agusta a seulement ôté les flasques protégeant les disques de frein, retouché un peu le bas de carénage et augmenté la taille du silencieux. Sinon, c’est une suite impeccable, avec un profil imposant digne d’une Africa Twin et une réelle mesure du off-road. Il n’oublie pas le patronyme du prototype qui l’a précédé : la mention « Lucky Explorer » apparait sur les poignées du guidon. Etrangement, la LXP ne diffuse la sensualité habituelle des machines de Varese. Ce qui semble normal après tout : la marque vise une toute autre clientèle, amatrice de poussière plutôt que de tapis rouge.
En passant dans une tranche supérieure, le trois-cylindres gagne en puissance mais surtout en couple et en disponibilité. Alors que le 800 de la Turismo Veloce offre quasiment 8,6 mkg à 8 500 tr/mn, ce nouveau 931 cm3 change la donne avec 10,4 mkg, obtenus 1 500 trs plus tôt. 85% de ce muscle est disponible dès les 3 000 trs. Question puissance, le gain est moins significatif mais quand même très confortable avec 124 ch à 10 000 tr/mn ; soit 14 bourrins de gagnés et un pic de puissance atteint lui aussi à un régime inférieur (- 1000 trs). Cette mécanique de seulement 57 kg engage la LXP vers des prestations de premier plan, calées entre la nervosité des 900 concurrentes et la force des grosses frégates du segment supérieur.
Ce moteur bénéficie des petits soins des ingénieurs, avec une refonte générale des carters, ainsi que des systèmes de lubrification et de refroidissement ; accompagnée d’une amélioration de l’allumage, de la boite de vitesses (toujours extractible) et d’une réduction des vibrations. Equipé de 4 soupapes par cylindre et d’un double ACT, le triple perpétue son originalité avec un vilebrequin contre-rotatif et des cames recouvertes d’un traitement DLC. L’alésage des pistons augmente de 2 mm et leur course de 5,9 mm – là aussi, c’est clairement le couple qui a été favorisé.
La LXP est la première MV-Agusta de l’ére moderne à ne pas être construite sur le traditionnel cadre treillis tubulaire en acier relié à des platines en aluminium. Elle préfère le schéma inhérent à la catégorie, soit un double berceau en acier. C’est d’ailleurs le plus indiqué pour une utilisation trail-enduro. Pas de poutre centrale mais une conception périmétrique avec une optimisation de l’épaisseur des parois pour contenir le poids. Le bâti arrière en acier est démontable et le bras oscillant en alu. Pour les suspensions, Sachs a été retenu afin de fournir une fourche inversée de 48 mm et un mono-amortisseur. Pas de gestion semi-active ; les deux sont réglables manuellement dans tous les sens et offrent un important débattement de 210 mm. Pas mal du tout. Associé à une garde au sol de 230 mm, la 950 « Lucky Xplorer Project » ne craindra pas de s’aventurer en dehors des sentiers battus. D’autant que la monte pneumatique ne craint pas de draguer les routes non carrossables. Les superbes jantes à rayons Excel Takasago taillent 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière, avec des pneus dont la finesse est révélatrice : 90 et 150 mm. En portant son choix sur des Bridgestone AX41 en monte d’origine, cette MV finit de confirmer son envie d’explorer le parfum des sentiers et des pistes.
Tout ce beau monde est sous le contrôle d’un ABS cornering… mais pas tout le temps. Le pilote peut choisir de le désactiver complètement ou seulement sur la roue arrière. De plus, il dispose de fonctions spécifiques à un roulage tout-terrain.
L’électronique veille au grain sur les freins, et dans beaucoup d’endroits. Comme toute moto moderne, la LXP n’est pas avare en bonus technologiques. On lui trouve une centrale inertielle à 6 axes, 4 Modes de conduite (Urban – Touring – Off-Road – Custom All-Terrain), un régulateur de vitesse, un système de bord sans clé Keyless, tout l’éclairage à LEDs, un anti-stoppie, un frein moteur à 2 niveaux, un shifter Up&Down, un launch control (héritage sportif) et un contrôle de traction paramétrable sur 5 positions. 2 sont adaptés pour la route, 2 autres sont prévus pour un usage tout-terrain et le dernier pour la pluie ou des conditions pourries.
Coté interface, tout se joue sur une grande dalle TFT couleur HD de 7 pouces. L’agencement est sobre, clair, presque académique, avec deux thèmes d’affichage et des sous-menus pour paramétrer la meule ou apprécier les différentes données. Bien sur, la connectivité est présente, avec un module Bluetooth et le Wi-Fi pour connecter le smartphone et l’appli maison MV Ride. Une petite barre métallique au dessus de l’écran sera bien opportune pour fixer un navigateur ou autre accessoire. Le dispositif Mobisat est aussi de la partie pour géolocaliser la moto en cas de vol (abonnement offert la 1ère année).
Entre tout ça et les spécificités de la partie-cycle, MV-Agusta a mis beaucoup d’équipements et certains périphériques luxueux mais n’a pas jugé utile d’installer des poignées chauffantes. A ce niveau de prix, c’est incompréhensible.
MV-Agusta a l’habitude intangible de présenter ses nouveaux modèles dans une série spéciale haut de gamme avant de la décliner dans une version plus abordable. La LXP ne fait pas exception sauf que d’ordinaire, les MV inédites se prénomment ORO. Le trail prend un autre parti en s’appropriant le nom d’un célèbre pilote italien : Edi Orioli. Quadruple vainqueur du Dakar, dont deux avec Cagiva (l’autre identité de MV-Agusta), il figurait parmi les meilleurs pilotes de rallye-raid des années 90.
Orioli signera sur le réservoir chacun des 500 exemplaires – lesquels seront vendus à un tarif assommant.
On se console avec la présence d’un kit dédié, comprenant un certificat d’authenticité, une housse de protection, et un échappement sport Termignoni en titane avec embout en fibre de carbone. De quoi gagner du son et 4 kilos sur la balance. La LXP Orioli passe ainsi de 224 kg à 220 kg. Un poids standard pour la catégorie, équivalent à celui d’une Ducati DesertX ou d’une Honda Africa Twin. Coté prestige en revanche, la MV ne joue pas sur le même terrain.
M.B - Photos constructeur
2024
