Avec son injection TPI, KTM a donné un nouvel avenir aux machines d'enduro 2-temps. Dans ce monde, la KTM 250 EXC TPI ne boxe pas dans la même catégorie que ses adversaires de même poids. Sûre de sa force, elle est même prête à en découdre avec des motos à 4 temps plus complexes. Tout en muscles et délestée de tout kilo superflu, cette 2 temps à injection en impose par sa silhouette élancée et sa vivacité.
silencieux
Le moteur KTM de 250 cm3 a depuis longtemps la réputation d'être le 2 temps le plus puissant et le plus compétitif de sa catégorie. Cela n'a pas empêché les ingénieurs KTM de le faire progresser. La KTM 250 EXC TPI inaugure, en effet, un système d'injection électronique TPI (Transfer Port Injection), un dispositif tout à fait unique sur une moto 2 temps de course. Ce système breveté (à deux injecteurs montés sur les transferts du cylindre) rend le moteur beaucoup plus souple et beaucoup plus sobre, ce qui n'est pas un mince exploit sur le plan technologique. Le moteur de la KTM de 250 cm³ a bénéficié, en outre, de nombreuses améliorations : montages d'arbres modernes qui favorisent la centralisation des masses, démarreur électrique parfaitement protégé, arbre d'équilibrage permettant d'atténuer les vibrations, boîte de vitesse à 6 rapports spéciale Enduro et embrayage DDS hydraulique. De quoi s'étourdir par cette douce symphonie caractéristique d'un moteur à 2 temps et profiter d'une conduite ultra-douce et ultra-sûre.
Cylindre
Le cylindre de la KTM 250 EXC TPI, d'un alésage de 66,4 mm, est doté d'un axe de commande sophistiqué qui assure un déploiement de puissance tout en douceur. Les injecteurs chargés d'introduire le carburant dans les transferts à l'arrière sont placés de part et d'autre du cylindre. La combustion est donc plus efficace, ce qui se traduit par une économie de carburant et une diminution des émissions. Un petit tube à l'arrière du cylindre est relié au capteur de pression d'admission chargé de communiquer le débit d'air à l'unité de contrôle.
Carters moteur et couvercles
Pour une centralisation optimale des masses, les ingénieurs KTM ont conçu des carters moteur moulés ultra-légers et relevé la position du vilebrequin et de l'arbre d'embrayage afin de les rapprocher du centre de gravité, ce qui se traduit par une tenue de route exceptionnelle. Cette astuce a permis, en outre, de dégager de la place pour installer un arbre d'équilibrage, pour que tu puisses avaler les kilomètres à toute allure et en toute décontraction. Autre innovation intéressante pour maintenir le moteur aussi radieux qu'aux premiers jours : des couvercles de carter moteur avec une structure de surface élaborée, destinée à réduire l'usure causée par les bottes du pilote.
Boîte de vitesse
La boîte de vitesse à 6 rapports, étagée spécialement pour l'Enduro, est un modèle de précision et d'onctuosité. Comme la sécurité est également un paramètre essentiel, le sélecteur adopte un nouveau design « zéro saleté » qui évite le blocage de l'articulation du levier par encrassement. Car même les amateurs de terrains gras voient la boue d'un mauvais œil lorsqu'elle se loge aux mauvais endroits.
Gestion du moteur
Le système de gestion du moteur (EMS) des modèles TPI dispose d'une unité de contrôle située sous la selle. Le calage de l'allumage est calculé par l'unité de contrôle. La quantité précise de carburant à injecter dépend quant à elle des mesures relevées par les capteurs telles que la pression de l'air ambiant et à l'admission, la position de la poignée des gaz ou la température de l'huile et de l'eau. Comme le système est prévu pour compenser les fluctuations d'altitude et de température, l'injection ne demande aucune intervention manuelle du pilote.
Arbre d'équilibrage
Les mains ou les pieds engourdis ne sont pas une fatalité. La conception du moteur a rendu possible l'utilisation d'un arbre d'équilibrage latéral qui contribue à minimiser les vibrations. La conduite est plus confortable et moins éprouvante.
Embrayage
La KTM 250 EXC TPI utilise un embrayage DDS (Damped Diaphragm Steel) développé par KTM ; il est doté d'une cloche d'embrayage en acier sans usure, de disques d'embrayage offrant une très grande résistance à la chaleur et de chemises en acier traitées au nitrate. Ce design judicieux se distingue par l'emploi d'un ressort diaphragme à la place des habituels ressorts hélicoïdaux, conférant à l'embrayage une plus grande souplesse. Le ressort diaphragme laisse également suffisamment de place pour un système d'amortissement intégré au moyeu d'embrayage, de façon à favoriser la traction et la durabilité. L'embrayage est activé par un système hydraulique fabriqué par Brembo, lequel joue un rôle essentiel dans la progressivité et la souplesse de l'embrayage.
Pompe à huile
Les heureux propriétaires d'une KTM EXC TPI pourront désormais se passer du traditionnel pré-mélange huile-carburant propre aux 2 temps. Une pompe à huile électronique fait circuler l'huile du réservoir d'huile au moteur, via le corps d'injection, de façon à garantir un parfait mélange huile-carburant, quelles que soient les conditions et le régime du moteur. Le dispositif, censé réduire jusqu'à 50 % les émissions du système d'échappement par rapport aux anciens modèles, est commandé par l'unité de contrôle en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur mesurées par le capteur de position de clapet d'étranglement. Avec une capacité de 0,7 litre d'huile (soit une contenance suffisante pour 5 à 6 pleins de carburant), on est tranquille pour un bon moment.
Corps d'injection
Le moteur à injection TPI est pourvu d'un corps d'injection de 39 mm mis au point par Dell`Orto. La quantité d'air qui entre dans le moteur est régulée par un papillon relié à une came (à deux câbles) contrôlée par la commande des gaz au guidon. Par ailleurs, un capteur de position de clapet d'étranglement communique le débit d'air à l'unité de contrôle, tandis que le ralenti est géré par la vis du bypass. Le dispositif de démarrage à froid ouvre un circuit bypass afin d'apporter le surplus d'air nécessaire aux démarrages à froid. L'huile prélevée par la pompe à huile transite par la pipe d'admission avant d'être mélangée à l'air entrant afin de lubrifier les paliers de vilebrequin, le cylindre/piston, etc.
Refroidissement
Le système de refroidissement intégré éprouvé de KTM permet de faire circuler le liquide de refroidissement de la culasse via la triangulation de cadre jusqu'aux radiateurs en aluminium fournis par WP. Le ventilateur de refroidissement KTM PowerParts supplémentaire qu'il est possible d'ajouter à cette 2 temps à injection est désormais géré par l'unité de contrôle, ce qui permet de se passer du thermocontact. Son incroyable efficacité tient à la meilleure gestion du flux d'air interne et aux progrès réalisés en matière de ventilation grâce aux calculs CFD (simulation numérique en mécanique des fluides). Les protections de radiateur offrent l'avantage de mieux dissiper la chaleur. Cela est d'autant plus vrai en présence de boue. Intégrés à la partie avant des spoilers, ces protège-radiateurs sont particulièrement utiles en cas de choc.
Silencieux
Ce pot d'échappement revêtu de nickel est signé WP Performance Systems. Issu de processus de production 3D modernes qui lui confèrent une précision et une fiabilité remarquables, ce pot d'échappement a été conçu pour exploiter toute la plage d'utilisation et la puissance maximale du moteur.
Châssis
Année après année, les ingénieurs KTM s'évertuent à alléger leurs motos. Le résultat est sans appel : les modèles KTM EXC 2019 comptent parmi les motocross les plus légères et les plus élancées du marché.
Cadre
Le cadre en acier au chrome-molybdène de haute technologie, modèle de légèreté, de souplesse et de maniabilité, offre une excellente stabilité et s'avère d'une précision diabolique dans les virages. Grâce à sa grande rigidité en torsion et sa faible rigidité longitudinale, ce cadre permet une meilleure absorption de l'énergie générée par les suspensions avant et arrière lors d'un saut ou du franchissement d'une bosse. La conduite est plus confortable et moins éprouvante. Les pattes de fixation qui assurent la liaison entre la culasse et le cadre sont toujours aussi légères. Montées latéralement, elles contribuent à limiter le niveau de vibration. Deux inserts filetés ont été prévus dans les tubes du berceau inférieur pour rajouter un sabot, en cas de besoin. Les ingénieurs peuvent être fiers de leur travail, car le cadre accuse désormais un kilo de moins que le plus léger des cadres concurrents disponibles aujourd'hui sur le marché. Tout a été fait également pour faciliter son entretien et libérer de la place pour le réservoir et les autres composants. Sur les modèles EXC TPI, le bouchon réservoir logé dans la partie supérieure du cadre alimente le réservoir d'huile via une durite à l'intérieur du tube de cadre. La boucle ultra-légère, composée de profilés en aluminium stables, accuse moins de 900 grammes sur la balance.
Bras oscillant
Outre un gain de poids intéressant, la fonte d'aluminium possède un comportement en flexion idéal. Le procédé de moulage monobloc élimine les imperfections inhérentes au soudage et garantit une qualité de fabrication plus homogène, mais aussi plus soignée.
Roues
En matière de roues, les ingénieurs KTM en connaissent un rayon. Dotées de moyeux usinés CNC ultra-légers et de jantes Giant haut de gamme, les roues de l'EXC garantissent un maximum de stabilité malgré un poids limité. Et comme elle sont chaussées de pneus MAXXIS, la moto est tout aussi à l'aise et sûre en tout-terrain qu'en conduite sur route.
Suspension avant
La fourche upside-down WP XPlor 48 est une fourche à circuits d'amortissement séparés, développée par WP en collaboration étroite avec KTM. Pourvue chacune d'un ressort, chaque bras de fourche possède une fonction différente : le bras gauche s'occupe de l'amortissement en compression alors que le bras droit gère le rebond. Pour peaufiner chacun de ces réglages, il suffit de tourner la molette prévue à cet effet au sommet de la fourche. Pour limiter les risques de talonnage, la fourche est dotée d'une butée hydraulique étanche. Matériaux de haute qualité, processus de production ultra-sophistiqué, débattement de 300 mm : rien n'a été laissé au hasard pour que la fourche WP XPlor 48 soit le nec plus ultra en termes de réactivité et d'amortissement. La bague de précontrainte (disponible en post-équipement) permet de régler facilement la prétension du ressort sur trois niveaux (standard, +3 mm, +6 mm), et ce sans le moindre outil.
Suspension arrière
Véritable marque de fabrique de KTM, l'amortisseur PDS est relié directement à la partie supérieure du bras oscillant. Les ingénieurs ont pu, de ce fait, le monter à l'endroit le plus judicieux pour obtenir un amortissement encore plus progressif. Comme l'amortisseur a été rapproché de l'axe central, les charges qui s'exercent sur le bras oscillant et le cadre sont pratiquement symétriques. Cela a permis, en outre, de libérer de la place pour le système d'échappement. Le deuxième piston, associé à une butée de fin de course en forme de coupelle (au lieu d'une butée à aiguille) et supporté par un ressort à action progressive, garantit une excellente résistance au talonnage. Avec ses différents composants usinés et anodisés et son jeu de couleurs caractéristique de la marque WP, cet amortisseur ultra-sophistiqué fait forte impression par rapport aux produits concurrents moins bien finis.
Tés de fourche
Les tés de fourche forgés avec un décalage de 22 mm permettent un meilleur maintien de la fourche et un comportement encore plus précis du train avant. Quatre positions sont possibles sur la EXC TPI pour avancer ou reculer le guidon de façon à avoir une parfaite prise en main.
Freins
Ces petits bijoux de technologie sont associés à des disques de frein Wave réputés pour leur légèreté. Plus réactifs, plus efficaces et plus puissants que jamais, les freins Brembo feront face à toutes les situations.
Réservoir de carburant
Le réservoir ultra-léger en polyéthylène offre une capacité de 9,25 litres. Les modèles EXC TPI disposent d'un système de pompe à carburant intégré et d'un indicateur de niveau de carburant supplémentaire très pratique pour éviter la panne sèche.
Boîtier de filtre à air
Le boîtier de filtre à air a été conçu pour mieux protéger le filtre à air contre l'encrassement et garantir un débit d'air optimal. La cage dans laquelle est logée le filtre à air Twin Air extra-large est totalement rigide, ce qui permet de mieux maintenir le système en place.
Guidon
Pour ce qui est des guidons, les ingénieurs KTM ont toujours su dans quelle direction aller. Profilé et fabriqué en aluminium haute résistance, ce guidon NEKEN ne déroge pas à la règle. Il dispose d'une commande des gaz (à deux câbles pour les modèles EXC TPI, comme pour leurs homologues à 4 temps), d'un nouveau cintre à double câble en aluminium et d'un système de réglage de garde ultra-simple. À droite : une poignée vulcanisée ; à gauche : la poignée lock-on ODI aussi confortable que pratique, grâce à son système de montage sans colle, ni fil de fer. Tous les modèles peuvent être dotés d'un sélecteur de courbe d'allumage au guidon (en post-équipement) de façon à changer de cartographie moteur.
Repose-pieds
Les repose-pieds sophistiqués « zéro saleté » évitent l'encrassement du sélecteur de vitesse même lors des passages dans des ornières profondes. Pour favoriser la garde au sol, le sélecteur de vitesse des modèles Enduro a été relevé de 6 mm par rapport à celui des modèles SX.
Batterie et faisceau de câbles
Le démarreur est associé à une puissante batterie lithium ion, ce qui représente un gain de poids non négligeable par rapport à avant. Pour éviter d'être gêné par le circuit électrique lors de la dépose de la boucle, la batterie et le faisceau de câbles sont regroupés dans un compartiment au-dessus du boîtier de filtre à air. Les mécanos et les bricoleurs apprécieront.
Crédits infos et médias : KTM
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