Fiche moto KTM300 EXC TPI 2018

Couple ahurissant, technologie de pointe, châssis ultra-léger prêt à se montrer à la hauteur de toutes les circonstances : cette 300 cm3 est taillée pour le combat. En 2018, c'est l'injection qui vient énerver une KTM 300 EXC jamais aussi taillée pour affronter les 4 temps.

MOTEUR

Le rapport poids-puissance et les aptitudes en Enduro de la nouvelle KTM 300 EXC TPI en font la reine incontestée de sa catégorie. Sa toute nouvelle injection électronique TPI constitue la nouvelle référence en compétition offroad sur le segment des moteurs à 2 temps. Son architecture moderne et sa technologie de pointe (démarreur électrique parfaitement protégé, nouveau cylindre à double injecteur et axe de commande, boîte de vitesse spéciale Enduro à 6 rapports et embrayage DDS hydraulique) expliquent pourquoi la KTM 300 EXC TPI est considérée comme l'arme absolue quand les choses deviennent sérieuses.

POMPE A HUILE

Les propriétaires d'une KTM EXC TPI pourront désormais se passer du traditionnel pré-mélange huile-essence propre aux 2 temps. Une pompe à huile électronique fait circuler l'huile du réservoir d'huile au moteur, via le corps du clapet d'étranglement, de façon à garantir un parfait mélange huile-essence, quelles que soient les conditions et le régime du moteur. Le dispositif, censé réduire jusqu'à 50 % les émissions du système d'échappement par rapport aux anciens modèles, est commandé par l'unité de contrôle en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur mesurées par le capteur de position de clapet d'étranglement. Avec une capacité de 0,7 litre d'huile (soit une contenance suffisante pour 5 à 6 pleins d'essence), le pilote est tranquille pour un bon moment.

CORPS DE PAPILLON

Le moteur à injection TPI est pourvu d'un tout nouveau corps de clapet d'étranglement mis au point par Dell`Orto, d'un diamètre de 39 mm. La quantité d'air qui entre dans le moteur est régulée par un papillon relié à une came (à deux câbles) contrôlée par une nouvelle commande des gaz au guidon. Par ailleurs, un capteur de position de clapet d'étranglement communique le débit d'air à l'unité de contrôle, tandis que le ralenti est géré par la vis du bypass. Le dispositif de démarrage à froid ouvre un circuit bypass afin d'apporter le surplus d'air nécessaire aux démarrages à froid. L'huile prélevée par la pompe à huile transite par la pipe d'admission avant d'être mélangée à l'air entrant afin de lubrifier les paliers de vilebrequin, le cylindre/piston, etc.

CYLINDRE

Le nouveau cylindre de la KTM 300 EXC TPI, d'un alésage de 72 mm, est doté d'un axe de commande sophistiqué qui assure un déploiement de puissance tout en douceur. Les injecteurs chargés d'introduire l'essence dans les transferts à l'arrière sont placés de part et d'autre du nouveau cylindre. L'injection vers le bas offre l'avantage d'assurer une excellente atomisation avec l'air remontant. La combustion est donc plus efficace, ce qui se traduit par une économie d'essence et une diminution des émissions. Un petit tube à l'arrière du cylindre est relié au capteur de pression d'admission chargé de communiquer le débit d'air à l'unité de contrôle. Il est possible, en outre, de modifier le caractère du moteur en l'espace de quelques secondes en jouant sur les deux ressorts de l'axe de commande prévus à cet effet. Quel que soit l'état de la piste, tu as l'assurance de trouver les réglages les plus adaptés.

CARTER MOTEUR

Pour une centralisation optimale des masses, les ingénieurs KTM ont conçu des carters moteur moulés ultra-légers et relevé la position du vilebrequin et de l'arbre d'embrayage afin de les rapprocher du centre de gravité, ce qui se traduit par une tenue de route exceptionnelle. Cette astuce a permis, en outre, de dégager de la place pour installer un arbre d'équilibrage, pour que tu puisses avaler les kilomètres à toute allure et en toute décontraction. Autre innovation intéressante pour maintenir le moteur aussi radieux qu'aux premiers jours : des couvercles de carter moteur avec une structure de surface élaborée, destinée à réduire l'usure causée par les bottes du pilote.

SYSTEME DE GESTION MOTEUR

Le système de gestion du moteur (EMS) des modèles TPI dispose d'une nouvelle unité de contrôle située sous la selle. Le calage de l'allumage est calculé par l'unité de contrôle. La quantité précise d' essence à injecter dépend quant à elle des mesures relevées par les capteurs telles que la pression de l'air ambiant et à l'admission, la position de la poignée des gaz ou la température de l'huile et de l'eau. Comme le système est prévu pour compenser les fluctuations d'altitude et de température, l'injection ne demande aucune intervention manuelle du pilote.

ARBRE D'ÉQUILIBRAGE

Les mains ou les pieds engourdis ne sont pas une fatalité. La nouvelle conception du moteur a rendu possible l'utilisation d'un arbre d'équilibrage latéral qui contribue à réduire considérablement le niveau de vibration (50 % en moins au niveau du guidon et des repose-pieds). La conduite est plus confortable et moins éprouvante.

DÉMARREUR ÉLECTRIQUE

Le moteur à 2 temps de 300 cm3 est équipé d'un nouveau démarreur électrique bien à l'abri en dessous du moteur. Le mécanisme est moins complexe et encore plus fiable que son prédécesseur. Et comme il est alimenté par une batterie lithium ion ultra-puissante, il ne risque pas de se décharger de sitôt.

BOÎTE DE VITESSE

La boîte de vitesse à 6 rapports, étagée spécialement pour l'Enduro, est un modèle de précision et d'onctuosité. Comme la sécurité est également un paramètre essentiel, le sélecteur adopte un nouveau design « zéro saleté » qui évite le blocage de l'articulation du levier par encrassement. Car même les amateurs de terrains gras voient la boue d'un mauvais œil lorsqu'elle se loge aux mauvais endroits.

EMBRAYAGE

La KTM 300 EXC TPI utilise un embrayage DDS (Damped Diaphragm Steel) développé par KTM ; il est doté d'une cloche d'embrayage en acier sans usure, de disques d'embrayage offrant une très grande résistance à la chaleur et de nouvelles chemises en acier traitées au nitrate. Ce design judicieux se distingue par l'emploi d'un ressort diaphragme à la place des habituels ressorts hélicoïdaux, conférant à l'embrayage une plus grande souplesse. Le ressort diaphragme laisse également suffisamment de place pour un système d'amortissement intégré au moyeu d'embrayage, de façon à favoriser la traction et la durabilité. L'embrayage est activé par un système hydraulique fabriqué par Brembo, lequel joue un rôle essentiel dans la progressivité et la souplesse de l'embrayage.

ÉCHAPPEMENT

Ce pot d'échappement revêtu de nickel est signé WP Performance Systems. Basé sur le modèle à carburateur et issu de processus de production 3D modernes qui lui confèrent une précision et une fiabilité remarquables, ce pot d'échappement a été conçu pour exploiter toute la plage d'utilisation et la puissance maximale du moteur.

ALTERNATEUR

Les modèles TPI sont équipés d'un générateur plus puissant capable de fournir 196 W (soit autant que sur leurs homologues EXC à 4 temps) de façon à répondre aux besoins d'énergie du système de gestion du moteur. Le nouveau calculateur monté sur le côté gauche de la colonne de direction est repris des modèles EXC-F.

CADRE

Le cadre en acier au chrome-molybdène de haute technologie, modèle de légèreté, de souplesse et de maniabilité, offre une excellente stabilité et s'avère d'une précision diabolique dans les virages. Grâce à sa grande rigidité en torsion et sa faible rigidité longitudinale, ce cadre permet une meilleure absorption de l'énergie générée par les suspensions avant et arrière lors d'un saut ou du franchissement d'une bosse. La conduite est plus confortable et moins éprouvante. Les pattes de fixation qui assurent la liaison entre la culasse et le cadre sont toujours aussi légères. Montées latéralement, elles contribuent à limiter le niveau de vibration. Deux inserts filetés ont été prévus dans les tubes du berceau inférieur pour rajouter un sabot, en cas de besoin. Les ingénieurs peuvent être fiers de leur travail, car le cadre accuse désormais un kilo de moins que le plus léger des cadres concurrents disponibles aujourd'hui sur le marché. Tout a été fait également pour faciliter son entretien et libérer de la place pour le réservoir et les autres composants. La partie arrière du cadre ultra-légère, composée de profilés en aluminium stables, accuse moins de 900 grammes sur la balance.

BRAS OSCILLANT

Le nouveau design permet d'optimiser la position de l'amortisseur PDS pour une entrée en action encore plus progressive. Outre un gain de poids intéressant (-220 g), la fonte d'aluminium possède un comportement en flexion idéal. Le procédé de moulage monobloc élimine les imperfections inhérentes au soudage et garantit une qualité de fabrication plus homogène, mais aussi plus soignée.

REPOSE-PIEDS

Les repose-pieds sophistiqués « zéro saleté » évitent l'encrassement du sélecteur de vitesse même lors des passages dans des ornières profondes. Pour favoriser la garde au sol, le sélecteur de vitesse des modèles Enduro a été relevé de 6 mm par rapport à celui des modèles SX.

SUSPENSION AVANT

Autre nouveauté intéressante sur cette moto : la fourche inversée WP XPlor 48 à circuits d'amortissement séparés, développée par WP en collaboration étroite avec KTM. Pourvue chacune d'un ressort, chaque jambe de fourche possède une fonction différente : la jambe gauche s'occupe de l'amortissement en compression alors que la jambe droite gère le rebond. Pour peaufiner chacun de ces réglages, il suffit de tourner la molette à 30 crans prévue à cet effet au dessus du plongeur. Pour limiter les risques de talonnage, la fourche est dotée d'une butée hydraulique étanche plus longue. Matériaux de haute qualité, processus de production ultra-sophistiqué, débattement de 300 mm, gain de poids de 200 g par rapport au modèle précédent : rien n'a été laissé au hasard pour que la nouvelle fourche XPlor 48 soit le nec le plus ultra en termes de réactivité et d'amortissement. Disponible en option, le nouvel ajusteur de précontrainte permet de régler le triple ressort de pression sans le moindre outil.

FREINS

Plus réactifs, plus efficaces et plus puissants que jamais, les freins Brembo feront face à toutes les situations. Ces petits bijoux de technologie sont associés à des disques Wave réputés pour leur légèreté. Pour un meilleur dosage du freinage, la pédale de frein arrière a été allongée de 10 mm et le piston de l'étrier de frein est désormais plus petit. La durite de frein avant en inox dispose désormais d'une gaine de protection avec un guide-câble pour le fil du compteur. Mieux vaut bénéficier d'une puissance de freinage optimale quand on a l'intention de pousser sa machine.

SUSPENSION ARRIÈRE

La moto est équipée d'un tout nouvel amortisseur PDS XPlor développé par WP. Véritable marque de fabrique de KTM, le système d'amortissement progressif (PDS) a largement fait ses preuves. Comme l'amortisseur est relié directement à la partie supérieure du bras oscillant, il permet de s'affranchir du système à biellettes. Ce set-up a été revu en gardant à l'esprit la nouvelle architecture du cadre et du bras oscillant. Il repose sur une géométrie irréprochable et sur un amortissement encore plus progressif. Le corps, entièrement remanié lui aussi, dispose d'un piston plus petit et d'une chambre plus grande. Pour gagner de précieux grammes, le diamètre du piston a été ramené de 50 à 46 mm, la longueur totale a été réduite de 2,5 mm et la course de l'amortisseur a perdu 4 mm. Comme l'amortisseur a été rapproché de 5 mm de l'axe central, les charges qui s'exercent sur le bras oscillant et le cadre sont pratiquement symétriques. Cela a permis, en outre, de libérer de la place pour l'échappement. Le deuxième piston, associé à une butée de fin de course en forme de coupelle (au lieu d'une butée à aiguille), est supporté par un ressort à action progressive. Les talonnages en fin de course appartiennent définitivement au passé. Cette pièce a été allégée de plus de 600 grammes. Avec ses différents composants usinés et anodisés et son jeu de couleurs caractéristique de la marque WP (chambre noire, ressort blanc et corps argenté), cet amortisseur ultra-sophistiqué fait forte impression.

GUIDON

Profilé et fabriqué en aluminium haute résistance, ce guidon NEKEN ne déroge pas à la règle. Il dispose d'une commande des gaz (à deux câbles pour les modèles EXC TPI, comme pour leurs homologues à 4 temps), d'un nouveau cintre à double câble en aluminium et d'un système de réglage de garde ultra-simple. À droite : une poignée vulcanisée ; à gauche : la poignée lock-on ODI aussi confortable que pratique, grâce à son système de montage sans colle, ni fil de fer. Tous les modèles peuvent être dotés d'un bouton de changement de courbe de puissance au guidon (en post-équipement) de façon à changer de cartographie moteur pour faire face à toutes les conditions.

TÉS DE FOURCHE

La nouvelle génération est dotée de tés de fourche forgés avec un décalage de 22 mm qui permettent un meilleur maintien de la fourche et un comportement encore plus précis du train avant. Quatre positions sont possibles pour avancer ou reculer le guidon de façon à avoir une parfaite prise en main.

ROUES

Dotées de moyeux usinés CNC ultra-légers et de jantes Giant haut de gamme, les roues de l'EXC garantissent un maximum de stabilité malgré un poids limité. Et comme elle sont chaussées de pneus MAXXIS, la moto devrait se montrer tout aussi à l'aise et sûre en tout-terrain qu'en conduite sur route.

RÉSERVOIR D'ESSENCE

Le réservoir ultra-léger en polyéthylène offre une capacité de 9,25 litres. Les modèles EXC TPI disposent d'un nouveau système de pompe à essence intégré et d'un indicateur de niveau de carburant supplémentaire très pratique pour éviter la panne sèche.

SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT

Le système de refroidissement intégré éprouvé de KTM permet de faire circuler le liquide de refroidissement de la culasse via le triangle de cadre jusqu'aux radiateurs en aluminium fournis par WP. Le ventilateur de refroidissement KTM PowerParts supplémentaire qu'il est possible d'ajouter à cette 2 temps à injection est désormais géré par l'unité de contrôle, ce qui permet de se passer du thermocontact. Son efficacité tient à la meilleure gestion du flux d'air interne et aux progrès réalisés en matière de ventilation grâce aux calculs CFD (simulation numérique en mécanique des fluides). Les nouvelles protections de radiateur offrent l'avantage de mieux dissiper la chaleur. Cela est d'autant plus vrai en présence de boue. Intégrés à la partie avant des spoilers, ces protège-radiateurs sont particulièrement utiles en cas de choc.

BATTERIE ET FAISCEAU DE CÂBLES

Le démarreur électrique est désormais associé à une batterie ultra-compacte lithium ion annoncée à 495 g, soit 1 kg de moins qu'une batterie conventionnelle, bien qu'elle soit trois fois plus puissante. Pour éviter d'être gêné par le circuit électrique lors de la dépose de la partie arrière du cadre, la batterie et le faisceau de câbles sont désormais regroupés dans un compartiment au-dessus du boîtier de filtre à air.

CARÉNAGE

Les pilotes d'usine KTM ont collaboré au design de la moto avec les spécialistes R&D KTM et l'agence de design Kiska, avec un seul mot d'ordre : créer une harmonie parfaite entre le pilote et la machine. L'ergonomie et les points de contact ont été soignés pour renforcer la liberté de mouvement et le confort sur la EXC. La forme particulière des garde-boue avant et arrière garantit une stabilité maximale et un poids minimal, grâce à une structure et un montage bien pensés. Mieux encore : ils restent propres plus longtemps. Le montage astucieux de la durite de frein sur la plaque frontale cross permet, en outre, de limiter le phénomène d'usure. Le nouveau kit déco vient lui confirmer le caractère READY TO RACE de la gamme KTM EXC 2018.

Crédits infos et médias : KTM