Quand on commence à s’amuser généreusement avec un roadster, on songe à prendre un engin plus velu. La case intermédiaire chez Kawasaki, c’est le Z 900. Au-dessus, ça devient un peu trop féroce.
Une fois qu’on l’a en main, on profite de ses 125 bourrins, de sa prédisposition à s’amuser et à se montrer polyvalente, de sa bonne humeur et de son comportement très sain.
Mais nous avons constaté qu’elle peut gigoter de l’arrière quand on la sollicite fort; genre sagouin. Du coup, si on veut l’améliorer, on change les suspates ou on rajoute des gri-gris qui font joli à la terrasse du café?
Ou alors, on s’intéresse à cette nouvelle Z 900 SE. Kawasaki a trouvé une petite recette qui va bien. C’est l’installation d’un amortisseur Öhlins S46 dans la machine. La même démarche a permis très récemment de créer la Z 900 RS SE; avant elle, Kawa avait fait une greffe semblable pour proposer le Z 1000 R.
Le 900 compte bien améliorer ses qualités routières avec cet élément monotube pourvu d’un grand piston de 46 mm. Ses autres spécificités sont un corps en alu, des chambres d’huile et de gaz séparées et une molette de réglage séparée pour la précharge.
Oh, la fourche aussi a changé. Ce coloris doré s’accorde bien avec la parure du Öhlins arrière. Est-elle suédoise également? Pas ici; ce n’est qu’un artifice mais ça marche et c'est classe. Les tubes ont bien plus d’allure avec leur revêtement solaire. L’aspect n’est pas la seule modif. De nouveaux réglages ont été opérés afin d’être en accord avec le travail de l’amorto. Par la suite, on sera libre de les retoucher; le train avant est réglable en compression, détente et précharge.
Soyons incisif, freinons plus tard. Le 900 SE est passé à un matos plus généreux. Brembo fournit les disques (toujours 300 mm), les plaquettes et des étriers M4.32. L’efficacité conservera sa constance avec les durites tressées reliant tout ça au maitre-cylindre Nissin. La puissance et le feeling seront nettement plus à l’appel. Mais…. Cette édition spéciale aurait volontiers accepté des éléments plus sportifs. Kawasaki aurait pu en donner un peu plus, avec du M50 aux mâchoires – comme Triumph pour son Street Triple RS. Précisons que les étriers sont à fixation radiale, un fait rare dans la dynastie des Z mid-size. Des pneus plus musclés aurait aussi été fort bien assortis.
Le SE a droit à son propre coloris. Il est très proche du Vert Candy Lime / Noir Mettallic Spark du Z 900 standard, avec plus de noir en haut et une couche verte sur le sabot. Mais ce sont vraiment les couleurs des suspensions qui apportent tout son cachet à cette série.
Pas de changement coté moteur et électronique. Il y a 948 cm3 pour permettre aux flux gazeux de se transformer en watts. Puis un peu d’électronique dans le bide, avec plusieurs Modes de conduite, un contrôle de traction, l’ABS, un écran TFT avec appli de connectivité Rideology (contrôle des paramètres, enregistrement des données, pilotage du smartphone, etc…).
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