Kawasaki aime les duos roadster-sportive. On en trouve un peu partout dans sa gamme : Z 650 / Ninja 650 – Z 500 / Ninja 500 – Z H2 / ex-Ninja H2 – Z e-1 / Ninja e-1 – Z 125 / Ninja 125. Deux philosophies de conduite sur une même base. Il en sera de même pour le secteur hybride, où Akashi explore les premiers horizons. La Z 7 Hybrid offre un guidon haut et deux cœurs en dessous.
Voici donc le premier roadster d’un grand constructeur bi-motorisation. Si l’idée a depuis longtemps fait son chemin en automobile, la développer sur une moto est beaucoup plus compliqué. T’as pas beaucoup de place pour loger deux types de moteur, une batterie imposante et un réservoir d’essence ! Alors qu’entre le soubassement et le coffre d’une bagnole, les dm3 ne manquent pas. Les verts ont bossé dur pour arriver à un assemblage très technique.
D’abord concevoir un cadre en tubes d’acier façon Z 500, avec plus de renforts structurels autour du haut-moteur. Puis caser là-dedans un bicylindre de 451 cm3, un moteur électrique au-dessus de la boite (robotisée), un accu 48V de 13 kg, un onduleur, un convertisseur pour envoyer du 12V au système de bord, quelques gros câbles et l’algorithme pour que tout fonctionne ensemble. Mais pas tout le temps : la Z 7 Hybrid peut rouler de multiples façons.
C’est comme des Modes de conduite sauf que la moto mixe les technologies en fonction des besoins. - Dans la configuration Eco, la moto s’élance en électrique puis passe automatiquement en thermique après les 2 000 tr/mn. Le pilote a le choix entre une transmission manuelle ou automatique. Et pour économiser le carburant, les moteurs s’endorment quand la moto est arrêtée.
- Avec le Mode EV, c’est du tout électrique. Pas de bruit, pas de pollution, le top ! Mais limité. L’autonomie n’est que de 12 km, et la vitesse maxi est réduite.
- Le Mode Walk est prévu pour les petites manœuvres. Une idée pas déconnante, permettant de se mouvoir tranquillou à 3 km/h en appuyant sur le bouton dédié. Besoin de reculer ? Pas de problème, la Z 7 peut aussi le faire à 2 km/h.
- Enfin, le Mode Sport libère la force de la moto. Le bicylindre s’occupe de ses 59 chevaux et se tient prêt à recevoir le renfort du moteur électrique à tout moment. Une pression du pouce sur le bouton près de l’accélérateur et la Z donnera tout ce qu’elle peut.
Le constructeur prétend, accrochez-vous, qu’avec l’e-boost, cette Z peut surpasser une ZX-10R au départ arrêté… dans certaines conditions. Z’ont fumé chez Kawa !?! Peut-être pas. L’électrique est connu pour son couple dispo tout de suite. Sur quelques dizaines de mètres, c’est possible qu’elles se tiennent tête. Mais après….. surtout que l’e-boost ne fonctionne que pendant 5 secondes. Très utile pour un dépassement mais pas pour jouer à Fast & Furious.
Voyons quelques chiffres : avec ce système, la puissance maxi atteint 69 chevaux à 10 500 tr/mn et le couple culmine à 6,2 mkg…. A seulement 2 800 trs.
Je vous explique pas l’usine à gaz dans l’électronique, l’embrayage, la combinaison des moteurs et tout le toutim pour arriver à rendre la conduite homogène. Vous deviez vous en douter en voyant le style de ce roadster. Ses lignes protubérantes ponctuent une technicité et une complexité à fleur de peau. Son gabarit le ferait facilement passer pour une 1000, avec une agressivité relativisée par sa génétique architecturale. La Z est hybride autant dans ses formes que dans sa propulsion.
C’est presque étonnant de constater que sa partie-cycle soit bien plus sage que ses entrailles. Les suspensions, les roues et le bras oscillant sont de lignée avec les éléments des Z 400 / Z 500. Une fourche standard de 41 mm, un monomaortisseur relié à une tringlerie Uni Trak repositionnée à cause de la batterie, quasi pas de réglages (juste la précharge arrière), des disques de 300 mm avec des étriers à double piston, un disque arrière de 250 mm – des solutions simples. D’autres données vont surprendre. Les 1524 mm d’empattement sont légèrement inférieurs à ceux de la frangine Ninja 7 Hybrid. De quoi procurer un peu plus d’agilité. Agilité très relative car ces valeurs sont les plus importantes de la gamme Kawasaki. Même une Versys 1000 a un empattement plus court. Il faut remonter aux VN 1700 pour trouver un plus grand écart.
Le poids aussi est important. 226 kg à sec, soit environ un demi-quintal de plus qu’une Z 650. Outch, pas évident pour une machine de ce segment. Mais pas le choix, il a bien fallu caser pas mal de matos dans la salle des machines. Et en pondérant le ratio niveau de technologie/poids, on se rend compte que Kawasaki se démerde plutôt bien. Sans oublier que c’est la première de sa race.
La présence d’un écran TFT couleur se fond parfaitement dans cet engin du temps prochain. L’interface habituel des Kawa s’est adapté à l’hybridation, avec deux jauges à « carburant », une signalétique évolutive en fonction des Modes, toutes les infos nécessaires et la connectivité Bluetooth pour mettre en symbiose le Smartphone et l’appli Rideology.
Voyons quelques points clés de la Z 7 Hybrid pour prestement percevoir son cv.
- Moteur thermique de 43,5 kW et électrique de 9 kW
- Boite robotisée
- Choix d’une transmission automatique ou manuel
- Passage des vitesses au commodo gauche
- Système Start & Stop
- Alterno-démarreur
- Mode Walk pour évoluer à faible allure en marche avant ou arrière
- Mode EV entièrement électrique
- Système ALPF enclenchant le premier rapport après un arrêt
- Partie-cycle d’une 500
- Batterie rechargeable en roulant
- Instrumentation TFT 4,3 pouces
La Kawasaki Z 7 Hybrid, et son alter ego sportif Ninja 7, défriche une route inexplorée. Une double motorisation, des perfs de 650, une conso de 250, une expérience de conduite inédite – un challenge pour tout le monde. Elle doit inévitablement se lancer à l’eau avec quelques boulets aux pieds : le poids, un tarif plombant, une curiosité à double tranchant. Des obstacles que tous les pionniers doivent surmonter.
M.B - Photos constructeur
2024
cb1000r
Modèle 2024
Alain81
Modèle 2024
