Essai de la HondaCRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2020

Quelques gouttes de rosée coulent lascivement sur les flancs de la moto. La fraicheur de cette prompte heure transforme le râle de l'échappement en volutes de vapeur. La 1100 AfricaTwin a hâte, tout comme moi, de faire découvrir à mes compagnions defortune les joies de mes terres. Spectacles alpins, voyage de fratrie et incartades caillassées nous escorteront jusqu'à Barcelonette pour l'ouverture de l'Alpes aventures MotoFestival.
Juste au dessus de Montagnole, un groupe de CRF 1100, standard et Adventure Sports, s'élance vers la Maurienne et la frontière italienne. Le soleil pointe un dard sur le phare ; il est temps de partir.

Avec l’habituelle retenue inhérente à la découverte d’une nouvelle bécane. Ayant récemment passé du temps sur une Z 900 compacte et nerveuse, se retrouver sur un gros trail demande un léger temps d’acclimatation. L’Adventure Sports est de beau gabarit. Ses larges épaules, son réservoir ventru (mais pas trop large au niveau des genoux), sa hauteur de buste et sa présence en font une machine de front. Quel contraste avec l’étrave, semblant destinée et dessinée à creuser des sillons dans chaque difficulté. Pas inquiet pour autant: Honda a pris soin d’équiper la plupart de nos montures d’un sabot plus costaud, de crash-bars très enveloppants et de pneus tout-terrain TKC 80. L’âme gonflée de cette idée que rien ne peut nous arrêter, que tous les chemins sont permis, nous apercevâmes le bout du monde. Here we go!

La prise en main est à la fois déroutante et familière. Déroutante car on ne s’attend pas à pareille facilité avec un tel bestiau entre les mains. Une fois passé l’exercice d’enjambement de la selle (à 850 mm), l’Africa Twin se laisse conduire avec l’homogénéité typique de Honda. Chaque membre trouve naturellement sa place, sauf les doigts qui se perdent dans les commandes (j’y reviendrais). Un point est à relativiser dans les premiers kilomètres, les sensations de la monte pneumatique. Entre le frais des aurores et le profil crapahuteur des Continental, une certaine impression de lourdeur se fait sentir à basse vitesse. Comme si le pneu ‘mâchait’ le bitume avant d’obtempérer aux instructions du pilote. 10 bornes après, on y pense déjà plus.

Bruno nous emmène dans les recoins d’Apremont où nous saluons le mont Granier. Sur ses bords, j’imagine ma maison qui n’est qu’à un angle de nos rétroviseurs. Mais pas le temps pour une visite ou un café, la Maurienne nous attend, antichambre du Mont Cenis où nous prendrons notre première salve de lieux mirifiques.
Nous passons près de chez Pépé Jean-Pierre (un insolite collectionneur de moto), à quelques lieux du fief du chevalier Bayard (Pontcharra-sur-Bréda), découlons vers La Chavanne où les routes vont permettre de découvrir ce que l’Africa Twin nous a promis.

Là, enroulant dans les épingles, les lacets et les recoins du Grésivaudan, chaque accélération permet d'apprécier le gros twin. Souple, disponible assez tôt, il relance dès les 2000 tr/mn dans un bruit graveleux et plaisant. A certains régimes, il sonne comme une machine de cross. Lors des reprises, son souffle se mêle à un caractère moins policé que d'habitude (chez Honda) pour emmener la meule sans hésitation ni placidité. On en tire le meilleur en roulant de façon homogène, vivace mais sans brutalité, avec une totale quiétude du fait de sa personnalité - un mélange de guide montagnard bourru et de gymnaste russe.

Après quelques dizaines de kilomètres, je me rends compte que les organisateurs ont sacrement bien bossé le parcours. Ayant quelques connaissances sur la région, je constate que nous évitons toutes les routes laconiques pour s'aventurer dans les interstices entre les vignes, les bois, les coteaux de noix et de châtaignes. Les intersections mettent alors mon pouce dans un doute récurrent. Il est où le cligno ? Difficile de le trouver d'instinct, à l'aveugle, tant sa disposition est particulière. Ou plutôt, perdu dans le commodo gauche. Avec l'électronique de bord, Honda a du caser pas mal de boutons pour piloter une myriade de fonctions. Entre les phares, les commandes de menu, de régulateur de vitesse, de la boite auto DCT, la sélection des fonctions et tout le toutim, il n'y a pas moins de 24 touches de contrôle à portée… de doigts. Mieux vaut prendre 5 minutes pour se familiariser avec tout cet ensemble. L'écran tactile facilite un peu les choses. On peut alors naviguer dans un tas de sous-menus. Chacun sera plus ou moins dérouté au début ; puis une logique apparait progressivement, la navigation devient plus intuitive et finalement, le système se laisse apprivoiser. Jusqu'à ce que le chapitre Apple CarPlay vienne sectoriser les débats. Sur le papier, c'est pas mal. En appairant un iPhone avec l'Africa Twin, on récupère son affichage sur l'écran principal, les fonctions et un navigateur GPS. Toujours pratique d'avoir une carte sous les yeux au besoin mais… J'ai un smartphone sous Android ! Je fais comment ? Ben, tu fais beaucoup moins de choses. Le contrôle de la playlist musical principalement, et des coups de fil.

Qui s’aventure dans les Alpes se doit de passer par le Mont Cenis. D’abord avaler Montmélian, Modane, Termignon et prendre sur tribord quand se Pointe une Ronce. S’enchaine une montée tout en rythme et en souplesse dans un paysage de Milka. Puis la récompense d’un superbe lac aux couleurs miroitantes, couronné d’une mer de roches et de névés. Là vient le moment d’un déjeuner à base de diots et de polenta. Incontournable. C’est aussi un instant pour demander quelques conseils à David Frétigné. Le pilotage en off-road d’un engin de 250 kilos étant très éloigné de mon quotidien, les recommandations d’un multiple champion d’enduro et de rallye-raids seront de précieux usage. C’est que l’après-midi nous prépare un fort beau parcours avec le col des Fenêtres, de l’Assietta et celui du Basset.

Le ‘Colle Delle Finestre’ fut le plus révélateur. A son assaut, nous engageons de concert et d’entrain. D’autres voyageurs, chevauchant de multiples trails de différentes marques, vont nous servir sans le savoir de comparateurs. Qu’ils sont nombreux, qu’ils semblent sereins... mais l’engouement de beaucoup trouve ses limites dans celles de leurs machines. La route s’est transformée en piste, domaine où l’Africa sort l’une des ses cartes majeures: son appétit et ses capacités pour les chaussées où le bitume n’a pas droit de cité. A mi-parcours, je constate que nous n’avons fait que doubler. L’enthousiasme nous élève jusqu’à la cime des nuages – de là, le constat est sans appel. La grosse CRF s’est régalé de l’ascension. A part des GS et quelques trails échappés des années 80, aucune autre machine aux relents de baroudeurs ne s’est risquée jusqu’ici.

Vient ce moment où la vie prend une autre dimension. Une autre route se présente, bien plus joueuse. Un Land Rover y serait valeureux à vitesse modérée.... sauf que devant, mes compères gardent une cadence vaillante. C’est aussi comme ça que l’on sent le mieux l’Africa Twin. Plus on est généreux tant que régulier avec l’accélérateur, plus les difficultés sont survolées. Non sans émotion: ça bouge, ça reste pas en place; les roues donnent tout le temps l’impression d’être sur une planche de surf fracassant des murs de poussière; les cailloux tapent sec dans le sabot; ça gigote, ça pousse, ça glisse et ça se remet en ligne... Impressionnant comme cette bécane de 250 kilos parvient à se dépêtrer de cette situation. Une enduro de corpulence, mais enduro quand même. Même le brouillard a dû se faire une raison. Il n’a réussi qu’à calmer la vitesse, pas les ardeurs.

L’Africa Twin 1100, standard ou Adventure, est disponible en boite classique ou robotisée avec le double embrayage. Baptisée DCT, elle fut une révélation et une copilote de choix à chaque virée dans la terre et les travers. Grâce à elle, on se concentre sur le pilotage tandis que le pied et la main gauche sont libérés de toute contrainte. Un véritable atout pour les novices comme pour ceux avec une certaine dose d’initiation. Avec le bon Mode de conduite, le comportement moteur vous permet de piloter avec plus ou moins de punch. Le Gravel joue sur le fonctionnement de l’embrayage pour plus de motricité et limite la puissance. Parfait pour des débuts en tout-terrain. Avec un peu plus d’XP, le mode Off-Road sera plus adéquat, car distribuant plus de watts. On sélectionne le mode S 3 pour la boite, on fait confiance, et un visage plus affirmé se dessine pour la machine.
A l’approche d’un virage, on reste fluide, le regard se place, les hanches pivotent en synchronisation avec les épaules, on appuie sur le cale-pied tout en donnant du gaz sans hésitation mais avec souplesse, la roue avant de 21 pouces s’engage en frétillant, l’arrière suit, on l’aide un peu (ou beaucoup;-) avec du gaz et la grosse gazelle repart en se dandinant de confiance.Le temps d’une rêverie et nous voici en approche de Sestrières. Un peu de repos y sera consacré. Mon séant appréciera. L’AT 1100 a beau nous régaler de suspensions à la fois efficaces et onctueuses, l’assise avoue des limites d’un autre niveau. Au bout de 3 hrs de selle, le fessier tire la tronche.

Avant que la nuit ne prenne notre compagnie, parquons les bécanes avec un minimum d’élégance. Au bel alignement suit un mouvement que seuls les possesseurs de boite Dual Clutch connaissent: le frein à main. Pour l’actionner sur l’Africa, un levier s’installe devant (loin) la poignée gauche et permet de verrouiller l’étrier arrière. Pas forcément intuitif ni bien placé.

Pourtant excellente sur bien des points, surtout la polyvalence route / off-road, notre baroudeuse ne peut échapper à certaines déconvenues. Parfois légères, comme ce temps de latence quand on veut changer de Mode de conduite pour la première fois – ça lambine, presque sans raison. Ou cette bulle, qu’on ne peut pas régler en roulant. A sa décharge, elle protège bien le torse et ne provoque ni bruit ni remous. Les épaules n’ont pas droit à beaucoup d’égards.
Et son poids ne peut pas totalement disparaitre. En roulant, on l’oublie. Pour manœuvrer la meule, cela demande en revanche de l’effort; avec pas mal de délicatesse si on reste en selle et donc sur la pointe des pieds (pour ma pomme). Durant nos escapades grivoises entre les arbres, les marmottes et les cailloux, chaque montée se négociait avec le juste équilibre entre la partie-cycle et le twin. A la descente, une dose de prudence s’y ajoutait, le poids embarquant inévitablement l’équipage.

Sur ces entrefaites, dormons. Demain, de belles routes nous attendent.
Lovées dans des panoramas dessinés par le destin, les Africa Twin serpentent sans jamais s’essouffler. Si bien qu’au bout d’un moment, on ne sait plus si c’est la conduite ou ces tableaux de roc et de conifères qui nous saisissent le plus. Briançon arrive vite, nous saluant de ses fortifications projetées par Vauban. Une intimidation d’autrefois, toujours spectaculaire aujourd’hui.
A droite, c’est la route la plus rapide. Mais à gauche, c’est le col de l’Izoard. Bon ben là, pas d’hésitation. C’est le genre d’ascension que l’on goûterait pendant des heures. Une pause au refuge Napoléon permet de se sustenter et furtivement de découvrir quelques sentiers en bord des rampes de granit. Avec cette CRF, le sentiment qu’on peut aller partout après avoir été loin envahit doucement mais certainement l’esprit et les envies.

C’est au col de Parpaillon que tout s’est joué. Ici, absorbé dans l’immensité, la nature semble avoir marié la lune avec des escarmouches forestières. Entre moi et l’AT, une autre histoire nait. L’appréhension liée à son gabarit a disparu, ses réactions m’accompagnent et la complicité s’est installée. Du coup, je sélectionne un mode User où je dose la bonne puissance, baisse le contrôle de couple au minimum, cale le frein moteur au niveau intermédiaire et part à la poursuite de la montagne. Quelques virages, une dose d’optimisme sans témérité puis des objectifs à gogo pour se faire plaisir. Un intérieur, quelques dérives, de la caillasse qui vole et un châssis qui encaisse tout. La fourche gobe littéralement les difficultés, se rie des bosses et absorbe les trous sans se désunir. Cette plasticité entraine un revers sur route, une plongée importante au freinage.
Retour sur la piste. Ça tape à vous ouvrir le cadre, ça gravillonne dans chaque sortie d’épingles. L’Africa Twin fait face, trace, et nous devenons une menace. En remontant sur David, j’aperçois une longue route serpentant jusqu’au sommet. Sourire énorme tout en avalant les difficultés; la symbiose opérant, je navigue tel un aviron des sables. La confiance est là, je joue avec l’Africa et je l’apprécie un peu plus à chaque virage.

Chaque recoin, la moindre perspective, tout azimut que ce soit, les yeux pétillent sur chaque moment offert par cet horizon infini des Alpes. Pourtant, on prend parfois le temps de consulter le bel écran TFT de 6,5 pouces. Il ne partageait mon regard que sur les phases routières. Découvrirais-je un autre aspect de sa personne pendant l’off-road? Peu mais certes. Sur l’Adventure Sports, il est surmonté d’une casquette, bien pratique pour éviter les reflets du soleil. En revanche, avec la position de conduite debout typique en tout-terrain, elle couvre une bonne partie de l’affichage. L’œil se rabat alors sur le petit compteur digital secondaire pour y piocher les infos de base (vitesse, rapport engagé, trip kilométrique).
Dans une atmosphère plus routière, la dalle couleur est très plaisante à regarder. Le graphisme différent en fonction du Mode de conduite choisi, histoire de changer l’ambiance. La traduction en français des dits-Modes a fait sourire pas mal d’entre nous, surtout celui-ci: le ‘Tour’ se transforme en ‘Cyclot.’ dans la langue de Molière. Oh, franchement, y avait pas mieux.... Quant au Off-road qui devient HRS RTE...
Faites simple les gars; Route, Ville, Gravier, Off-Road – mais ça n’engage que moi.

Jausiers, près de Barcelonnette, accueille notre vaillant groupe pour une soirée de récits et de surprises. Entre la RSV4 de circuit en plein milieu du resto, les pizzas de 40 cm de diamètre, Axel qui voit des portes se promener et le superbe château des Magnants qui nous interpelle, les rires et les calembours vont bon train. De bon augure pour demain.

La journée s’annonce florissante. Visite de l’Alpes Aventure MotoFestival, dont vous pouvez saisir l’essentiel dans cette news ->, et balade avec Jean-Michel Bayle et David Frétigné. Avouez que comme Marshalls, c’est plutôt haut de gamme. Cette excursion avec une quinzaine de passionnés en Africa Twin (750, 1000 et 1100) s’annonce à la fois gaillarde, variée et de qualité.
Pour l’occasion, ce n’est pas avec l’Adventure Sports mais en compagnie de la version standard que je me mêlerai au parcours. Plus légère, un chouia plus facile à appréhender, elle améliore sensiblement les qualités de ma monture des deux derniers jours. De quoi tracer prestement au milieu des forets, exploiter la posture debout que L’Africa Twin invite naturellement à utiliser, approcher le lac des Sagnes et dévaler quelques nouvelles pistes en humant les chants de poussière.
Un ruban de CRF crapahute à bon rythme. Quelques sauts ponctuent les embardées, provoquant un délicieux frisson quand les roues ne touchent plus le sol. La moto atterrit en douceur virile, en s’adaptant au niveau de chacun.
Clin d’œil à Emilie et Aurélien sur leur 750 AT de ’94 – ce trio était impressionnant à voir se mouvoir, le pilote roulant de bon train pendant que la passagère tenait l’assise d’un cheval fougueux. Les caprices de la terre semblaient à leurs pieds.

Reste que la 1100 Africa Twin est capable de bien plus, de faire des envolées dignes des clips commerciaux essentiels à l’esprit de bivouacs du bout du monde, de crapahuter dans des recoins plus que délicats.... à condition d’avoir du métier et une sacrée dose de technique. Pour l’aventurier lambda, pas mal de choses sont réalisables à condition de respecter certaines limites, dont celles du poids. Je le répète, vrai trail mais GROS trail.

Le temps ne m’a pas laissé le loisir de profiter jusqu’au bout de ce séjour. Un nouveau matin doit me ramener sur Chambéry. 230 km à avaler sans sourciller. Une formalité pour l’Africa Twin, qui n’a jamais baissé de rythme.
Roulant seul, à contre-courant de tous les motards dans les 150 km périmétriques, je prends quelques libertés pour juger de la boite DCT. On oublie le mode D, d’une lancinance sans nom. Le Sport, avec ses 3 sous-modes, apparait le plus adapté dans la majeure partie des conditions. Une pichenette sur les gâchettes des rapports permet de forcer ceux-ci au besoin. Mais l’algorithme Honda est de plus en plus performant, bluffant même dans certains cas. Au moment de dépasser un véhicule, une rotation franche se traduit par un instant de réflexion puis la DTC tombe 1, 2 ou 3 rapports au besoin pour retrouver toute la gniak nécessaire. Le temps d’analyse peut sembler plus long par rapport à celui d’un humain; mais en jugeant avec recul et objectivité, on s’aperçoit que la boite rétrograde de 6 en 3 en moins de 2 secondes (débrayage et embrayage compris). Pas sur que vous fassiez mieux avec une sélection au pied classique.
C’est peut-être dans ce retour que le moteur m’a semblé un peu juste. 105 chevaux exploitables, c’est plus que suffisant, sur toutes les routes que nous avons arpenté. Le 1100 ne déçoit pas, répond vaillamment et fait preuve d’une belle souplesse. Mais alors, pourquoi juste? Parce que mon passif à la Joe BAR Team réclamait plus de watts dans les grandes courbes. De celles bercées de souvenir en RR Factory SP Revenge Full. Vous l’avez compris, on n’est plus du tout dans le registre de l’Africa.