Fiche moto HondaCRF 250 R 2025 A toi de bosser !

Honda a décidé de montrer davantage les crocs en MX2, l’une des catégories les plus disputée dans la discipline. C'est dans ces conditions extrêmes que la CRF250R a fait la preuve de son aptitude au combat. Elle a évolué dans le temps, pas à pas, pour devenir une machine dont les amateurs de MX comme les pilotes pros peuvent toujours tirer le meilleur.

Techniquement inchangée depuis 2022, la CRF 250 R revient au tout premier plan pour 2025 avec, comme son aînée, une nouvelle partie-cycle et un moteur toujours plus performant.

La 2-et-demi cross des rouges - dont les générations précédentes sont déjà appréciées pour leur efficacité et leur vivacité - partage sa partie-cycle avec la CRF 450 R 2025 et voit son comportement encore amélioré avec davantage de stabilité en ligne droite et dans les virages, une meilleure absorption des chocs et plus de traction de la roue arrière.

Le cadre double poutre en aluminium a été redessiné à 70 % avec pour objectif d'augmenter d'améliorer la stabilité de la partie cycle sur les terrains les plus difficiles. Le tube du berceau principal a été redessiné tandis que les poutres principales et des goussets latéraux ont été renforcés. L'ensemble se combine avec de nouvelles platines latérales (support de bras oscillant) ainsi qu'à une nouvelle fixation supérieure de l'amortisseur afin de générer 8 % de rigidité torsionnelle supplémentaire, augmentant ainsi la stabilité. Le rapport rigidité torsionnelle/latérale est 5 % plus élevé, ce qui améliore les performances en virages.

La rigidité torsionnelle dans l'axe vertical augmente également de 4 %, supprimant les phénomènes de déformation et d'instabilité à haute vitesse. La boucle arrière du cadre est désormais solidaire de platines latérales très rigides plutôt que des poutres principales du cadre. Ce changement limite de 27 % la transmission de l'énergie (et des mouvements qui en résultent) de l'arrière de la moto vers la colonne de direction.

Un gros travail a justement été effectué sur la colonne de direction ainsi que sur les tés inférieur et supérieur afin de déterminer un comportement plus stable et plus constant sur toute la longueur du débattement des suspensions.

À l'avant, en plus de fourreaux de fourche revus avec de nouveaux supports d'axe de roue, la construction de la CRF 250 R s'avère plus rigide, ce qui se traduit par des variations de rigidité réduites de 6 % durant le débattement de la suspension. À l'arrière, le bras oscillant en aluminium de 585,2 mm reste inchangé.

L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 28,24° / 117 mm alors que l'empattement est de 1 483 mm. La garde au sol est de 330 mm et le poids est de 102 kg à sec (107 kg tous pleins faits) avec une répartition de 48,6/51,4 % (tous pleins faits).

Une autre partie importante du travail a porté sur les suspensions avec, pour objectif, de rendre le fonctionnement de la fourche encore plus souple et progressif en supprimant les points de résistance éventuels en contrôlant la friction interne sur toute la longueur du débattement, au profit de la constance du comportement.

La fourche inversée Showa de ø 49 mm est entièrement nouvelle, chaque élément - des fourreaux à tous les composants internes - ayant été redessiné afin de garantir un contrôle plus uniforme sur toute la longueur du débattement (310 mm) et ce dès le mouvement initial. Les caractéristiques de l'huile ont également été redéfinies dans le sens d'un comportement amélioré à basse vitesse. 16 réglages sont disponibles, à la fois en détente et en compression. Tous ont été revus pour 2025.

À l'arrière, le monoamortisseur a profité d'une refonte similaire visant à rendre son comportement plus homogène et à réduire les frottements en fin de course. La détente dispose de 17 possibilités d'ajustement, la compression de 13 possibilités pour les basses vitesses contre 3,5 tours pour les hautes vitesses d'enfoncement. Ces réglages sont également tous nouveaux pour 2025. Enfin, la structure du système Pro-Link a été rendue 11 % plus rigide, avec un ratio de démultiplication et des débattements optimisés pour un contrôle adouci des chocs. Le débattement est fixé à 308 mm.

Toujours à l'arrière, la nouvelle CRF 250 R a également été revue de manière à faciliter le démontage et le remplacement de l'amortisseur arrière avec seulement quatre éléments à démonter, soit un temps d'intervention divisé par deux.

Dessiné à partir des composants employés directement sur les machines d'usine du HRC, l'étrier de frein avant à double piston profite d'une nouvelle fabrication, de nouveaux pistons et de nouvelles gorges pour les joints. Cette nouvelle conception limite la garde au levier de près de 57 % lorsque l'étrier s'échauffe tandis que, dans ces conditions, les variations de rigidité sont réduites de 25 % sur l'étrier lui-même, limitant la fatigue du pilote en offrant une course plus linéaire au levier. Le disque pétale de ø 260 mm ne change pas alors que le disque arrière de ø 240 mm et son étrier simple piston sont également reconduits en l'état.

Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d'une anodisation noire. L’une et l’autre sont équipées d’origine de gommes Pirelli MX32 en 80/100-21 à l'avant et 100/90-19 à l'arrière.

Minimaliste, l'habillage facilite les mouvements du pilote sur la machine. Les écopes latérales et les caches latéraux ont été redessinés pour 2025 dans le respect des fondamentaux de la philosophie CRF, à savoir poids limité, centralisation des masses et ergonomie avec, en particulier, une ligne de déplacement des genoux conservée aussi droite que possible entre l'avant et l'arrière. Les nouveaux graphismes traduisent le changement de millésime, tout comme l'apparition de l'aile Honda sur le garde-boue avant. Le réservoir en titane contient 6,3 l.

Installé d'origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26 mm vers l'avant ou l'arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaire, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.

Coté moteur

Le bloc monocylindre double arbre de 249,4 cm3 de la CRF 250 R a toujours été reconnu comme étant l’un des plus facile à exploiter du plateau. L'objectif pour 2025 était d'allonger la plage de puissance maximale, de générer davantage de couple à mi-régimes – au profit des accélérations - et enfin d'adoucir la connexion avec la poignée des gaz.

Redessiné, le nouveau vilebrequin présente une rigidité accrue au niveau du maneton et une amélioration de son moment d'inertie, ce qui autorise une plus grande vivacité. La route du flux d'admission - prise d'air, boîtier de filtre, pipe d'admission et corps d'injection - est également plus directe qu'auparavant, réduisant la résistance et améliorant le contrôle à la poignée.

En complément, le collecteur d'échappement a été revu et allongé permet d'obtenir un écoulement gazeux plus fluide que sur le millésime précédent, améliorant ainsi les accélérations entre moyens et hauts régimes. Le silencieux - fabriqué en aluminium traité thermiquement afin de résister aux frottements de la botte du pilote - est conforme aux dernières normes sonores édictées par la FIM (109 dB).

Le pignon d’entraînement de l’arbre à cames d’admission est emmanché à la presse, ce qui permet de gagner en poids mais aussi en rigidité. Les soupapes d’admission font appel à des ressorts doubles pour un meilleur contrôle à très hauts régimes. Coté lubrification, le circuit d’huile vers les paliers de l’arbre à cames est optimisé et les supports rigidifiés afin de réduire les frottements. Enfin, un calage précis de la position de l’axe des basculeurs participe aux performances à hauts régimes tandis que la conception du piston et de la bielle optimise l'efficacité.

Les cotes d'alésage et de course restent fixées à 79 x 50,9 mm avec un déport du cylindre de 4,5 mm afin de réduire les frottements. Le rapport volumétrique est également inchangé à 13,9 à 1. Les soupapes, sont en titane, de ø 33 mm à l'admission et de ø 26 mm à l'échappement

La durabilité fait partie des fondamentaux de la CRF250R. La conception du pignon d’entraînement de la pompe à eau permet de résister aux contraintes imposées par la température de l’huile moteur tandis que la pression de cette même huile dans la culasse assure une lubrification optimale. L'engrenage commun à la pompe à huile et à l'entraînement primaire se trouve sur le côté gauche du moteur alors que le filtre et l’arrivée principale de l’huile sont disposés sur le côté droit ; Ainsi, le trajet de l'huile autour du moteur est plus court et direct, d’autant que l'huile lubrifie également l'embrayage et la transmission, avec une capacité totale de 1,25 litre.

Une électronique très présente

Le système de contrôle de couple HSTC - également présent sur la CRF 450 R - agit de façon à minimiser les pertes de motricité de la roue arrière (synonyme de perte de temps) en optimisant la traction. Sans faire appel à un capteur de vitesse sur la roue, ce système permet de conserver toute sa sensibilité à la poignée des gaz tout en gérant la puissance. Son efficacité vient d'une intervention précise sur le calage de l'allumage et sur l'injection lorsque des variations de régime anormales sont détectées.

Les trois modes disponibles interviennent sur le pilotage en fonction des conditions. Sur le Mode 1, le système n'intervient que très légèrement et après un certain délai, ce qui s'avère idéal pour limiter le patinage de la roue et garder le contrôle dans les virages serrés. Le Mode 3 est celui sur lequel le système intervient le plus rapidement et le plus fortement. Ce mode est particulièrement utile dans la boue ou lorsque le terrain est très dur ou très glissant. Enfin, le Mode 2 propose naturellement un intermédiaire entre les Modes 1 et 3 en termes de rapidité et d’amplitude d'intervention dans les virages serrés.

Le système HSTC peut également être totalement désactivé. À noter que lorsque le moteur est remis en route, le système revient automatiquement au dernier mode sélectionné.

Le système d’aide au départ "Launch Control" développé par le HRC dispose également de 3 options : Mode 1 avec une limite de régime élevée, Mode 2 avec une limite intermédiaire (réglage usine) et Mode 3 avec une limite de régime basse.

Enfin, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d'intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif).

Le bouton de sélection du système "Launch Control", du HSTC, du EMSB ainsi que le témoin d'injection se trouvent au guidon gauche. En pressant le bouton HSTC pendant 0,5 seconde, le système bascule sur le mode suivant, confirmé par le clignotement d'une diode verte : 1 clignotement pour le Mode 1, 2 pour le Mode 2 et 3 pour le Mode 3.

Une course vers le progrès que la cross avait accéléré il y a plusieurs années. En 2018, la CRF250R 2018 avait franchi une étape importante en héritant de la philosophie « Absolute Holeshot » de la CRF450R 2017. Grâce à un cadre de 7e génération, à une géométrie et des suspensions révisées, mais aussi à un tout nouveau moteur à double ACT, la CRF 250 R a fait plus que de démontrer son potentiel aux mains des pilotes officiels Honda mais aussi des amateurs grâce à ses différentes cartographies moteur et son ergonomie soignée.

En 2019, à peine un an après une refonte complète, la CRF 250 R va déjà recevoir plusieurs évolutions, tant au niveau du moteur (amélioration du couple à mi-régimes, dispositif d’aide au départ HRC…) que de la partie-cycle (étrier de frein AV, guidon Renthal réglable…). En 2020, nouvelle amélioration avec l’adoption du cadre et du bras oscillant de la CRF 450 R 2019 et encore plus de performances à mi-régimes pour le moteur.

En 2022, évolution en profondeur avec l’adoption du châssis de laCRF450R 2021 au bénéfice des performances et de l’agilité. Parallèlement, le moteur gagnait également en couple à mi-régimes pour s’adapter au nouveau châssis tout en étant plus robuste et plus endurant.

Aujourd’hui, elle se relance pour devenir la machine à battre !

CRF 250 R WE

Pour 2025, la CRF 250 R WE, une version spéciale "WORKS EDITION”, sera également disponible. Bénéficiant de toutes les évolutions de la CRF 250 R classique, elle se distingue par des pièces supplémentaires qui améliorent à la fois son efficacité et son attractivité.

Fabriquée sur la même chaîne que la CRF 250 R à Kumamoto (Japon), la CRF 250 R WE propose un échappement Yoshimura ainsi qu'un élément de filtre à air TwinAir qui permettent de gérer le flux d'air au mieux. De nouveaux réglages d'allumage et d'aide au départ font également partie des spécificités de la CRF250RWE, tout comme un embrayage à commande hydraulique avec un récepteur spécifique. Ce système d'embrayage hydraulique permet de réduire de 16 % la force au levier par rapport à un système classique commandé par câble. Il permet également de réduire le jeu au levier et d'améliorer les sensations lorsque la température de l'embrayage augmente.

A l'issue du processus de fonderie, les conduits admission de la culasse bénéficient d'une finition effectuée à la main par des ouvriers spécialisés de l'usine de Kumamoto, un travail qui permet de rendre le flux d'air encore plus fluide et d'optimiser l'exploitation de la puissance.

Afin de souligner le statut spécial de la CRF 250 R WE, une gravure au laser “CRF WORKS EDITION” a été apposée sur la culasse.

Côté suspension, l'amortisseur arrière dispose d'un axe traité au titane ultra-résistant tout en améliorant le contrôle de la course de la roue. Cette évolution va de pair avec une fourche encore améliorée grâce à un traitement noir Kashima sur les fourreaux et un traitement au titane sur les tubes plongeurs. La CRF250RWE se caractérise également par un couvre-culasse rouge vif, des tés inférieur et supérieur noirs, une chaîne de transmission DID DM2 couleur or, un guidon Renthal, des poignées caoutchoucs spécifiques, une housse de selle Throttle Jockey, des jantes DID-LTX noires, des supports d'axe de roue AV noirs mais aussi des graphismes spécifiques accompagnés de gravures laser sur les jantes et certains composants de suspension. À ce titre, les molettes de réglage de compression placées sur le haut des tubes de fourche autorisent des réglages faciles sans recours à un outil.

Crédits infos et médias : Honda