Aller vite, ce n’est pas un problème. Tu soudes et tu fonces, jusqu'à que l’horizon commence à flipper. La nouvelle CBR 1000 RR-R s’est fixé un autre objectif : aller plus vite entre chaque virage, de façon à donner des coups de fouet à chaque relance. Mais comment ? En augmentant les chevaux ? Nul besoin, la Fireblade en a déjà tout le tour du ventre.
Non, en optimisant la cavalerie, pour donner encore plus de vélocité de l’inspiration jusqu’à l’explosion de sa force.
Cette envie, ce besoin de cramer du chrono, elle ne le montre pas avec un nouveau visage mais un sens accru de l’efficience. Fondamentalement, la plastique de la CBR évolue très peu, sauf au niveau de l’aérodynamique. Après avoir fait le choix de winglets “tout intégré” dans les flancs de carénage, Honda change de philosophie avec des ailerons proéminents aux courbes elliptiques. De grandes moustaches... au design très proche de celui de l’ancienne Yamaha M1 de MotoGP. Le constructeur vise surtout à générer plus d’appui sur le train avant, calmer les wheelingsavant le controle de traction et réduire le moment de lacet de 10% (la rotation de la moto autour de son axe vertical).
Hormis les winglets et quelques fines retouches du carénage, vous ne verrez pas d’autres changements sur la CBR 1000 phase 9, ce qui ne l’empêche pas de demeurer une très belle machine, racée à souhait et pleine de promesses dans sa livrée HRC replica (seul coloris dispo). C’est surtout au centre de la moto que tout se joue.
A sa refonte en 2020, la CBR 1000 avait affolé les chiffres de puissance en avançant un redoutable 217 chevaux. De quoi rivaliser avec les 1100 Panigale V4 et RSV4 1100. Pour le millésime 2024, les motoristes ont bossé dans chaque recoin du 4-cylindres. La mission n’était pas de rajouter des watts – la puissance maxi n’évolue pas – mais de la renforcer partout où c’était possible. Dans cette optique, le taux de compression a été augmenté, le calage de la distribution a été modifié, les soupapes d’admission allégées, les conduits d’admission optimisés, 20 grammes ont été retirés des bielles et leurs chapeaux et une nouvelle commande de gaz agit en doublette sur les papillons de gaz.
Avec ce nouveau système, Honda veut améliorer le niveau de maitrise du moteur. Il y a 2 servo-moteurs pour agir sur l’arrivée du flux gazeux. Le premier pour les cylindres 1 et 2, le deuxième pour les 3 et 4. Avec cette dyade, la gestion de la puissance et du frein moteur sont plus progressifs et plus réactifs.
Les ajustements moteur ont pour conséquence une mise à niveau des assistances électroniques. La CBR 1000 RR-R compte sur ses 3 Modes de conduite pour exploiter au mieux son potentiel, avec la présence du contrôle de couple / de traction ajustable sur 9 niveaux, les 5 niveaux de puissance, les 3 possibilités d’intervention du frein moteur et le contrôle de wheeling à 3 niveaux également. Nouveautés de cette version 2024 : l’ABS cornering dispose à présent du mode Race en plus du Standard et du Track. Il permet de désactiver l’antiblocage sur la roue arrière. Aussi, le compte-tours devient préventif, en calant la zone rouge à 8 000 tr/mn tant que le moteur est froid. Une fois à température, elle se décale à 14 000 trs. Plus qu’à donner du gros gaz et à passer les rapports ; vite, car ceux-ci ont été raccourcis afin de donner encore plus de tonus. Honda gomme ainsi progressivement l’un des défauts de la RR-R2020 ; elle tirait trop long.
Coté cadre, Honda a toujours accordé beaucoup d’importance à cet élément central, travaillant sur ses formes, sa composition, sa structure interne... à un niveau obsessionnel. L’équilibre et le contrôle avant tout. L’élément périmétrique à double poutre en aluminium est modifié pour réduire sa rigidité. - 17% en latérale et – 15% en torsion, de façon à offrir des sensations de pilotage plus douce et une direction très précise. Pour arriver à ce résultat, Honda a revu la forme des poutres, supprimé les nervures internes et agrandi les parois les plus fines. En bonus, cela a fait dégager 960 grammes. Et encore 140 se sont envolés avec les nouveaux boulons de fixation moteur.
Du coup, plus légère la CBR 1000 RR-R !?! Un peu, de 1 kilo, accusant 200 unités sur la balance.
Prêt à en découdre, le CBRiste saisira comme sur la génération précédente de RR-R une fourche inversée Showa BPF à gros pistons de 43 mm entièrement réglable. Au bout, ce sont d’énormes disques de 330 mm qui freinent la machine, avec l’action d’étriers radiaux Nissin à 4 pistons.
La suspension arrière continue sa carrière avec un bras oscillant inspiré par l’exclusive RC213V-S et animé par un amortisseur (Showa aussi) BFRC-Light ; totalement réglable bien sûr. Là, le freinage est plus timide, avec un étrier Brembo à un piston pour pincer un disque de 220 mm.
Honda profite de cette mue pour revoir le réservoir et porter sa contenance à 16.5 litres (+ 40 cl). Il y aussi une nouvelle fonction ESS dans les clignos arrière pour qu’ils s’affolent en cas de freinage brusque. Le silencieux Akrapovic de série en titane est plus grand afin de diminuer le niveau sonore, de 5 dB. Ça n’a l’air de rien mais c’est plus une puissance sonore diminué de plus de la moitié.
Pour le bonheur des amateurs de pièces plus raffinées, la CBR 1000 RR-R Fireblade est renouvelée dans sa version SP. Avec des suspensions pilotées Öhlins, des freins Brembo Stylema R (gros top) avec un maitre-cylindre de la même provenance, et une déco très (trop) similaire.
M.B - Photos constructeur
2024
