La nouvelle CB 650 R évolue bien plus qu’elle n’en a l’air. Particulièrement avec l’inauguration de son inédit assistant d’embrayage E-Clutch, qui pourrait bien devenir une évidence pour tous les modèles Honda dans les années à venir. Un peu comme la direction assistée en bagnole ou la TV dans une maison – Ce n’est pas indispensable, on faisait très bien sans avant... et on ne voit pas comment on pourrait s’en passer aujourd’hui.
Mais avant de voir l’apport / intérêt de cet E-Clutch, voyons ce qu’apporte de neuf la Neo-Sport-Café de moyenne gamme.
Une nouvelle face, un design retouché, et une volonté de différence plus affirmée. Le concept originel “Mechanical Art” nous parait d’un coup bien timide sur l’ancienne CB 650 R, tandis que la nouvelle l’exprime plus fièrement avec un nouveau bloc phare (chapardé à la CB 1000 R), des écopes d’admission d’air bien en évidence, une partie arrière aiguisée et un feu arrière remanié. Elle conserve son aspect plus précieux avec son traitement bronze pour les roues, le couvre-culasse et les carters latéraux, ainsi que la finition dorée pour la fourche. Incontestablement, la nouvelle 6 et demi à de l’allure et n’en est pas peu fier.
Cette identité renforcée se pose sur exactement le même châssis que précédemment. Nul besoin ne s’était fait sentir de le revoir. Autour du cadre en acier type “Diamant” se positionne un mono-amortiseur réglable en précharge, des jantes de 17 pouces et une fourche inversée Showa de 41 mm. Un sûr et efficace élément de suspensions avec son système SFF-BP, mêlant gros piston et fonctions séparées : un large diamètre de piston interne pour mieux absorber les chocs et donner plus de feeling, l’amortissement hydraulique dans un fourreau et les ressorts dans l’autre. Pour le freinage, des pinces Nissin radiales à 4 pistons sont là pour mordre des pistes de 310 mm. Là aussi, du consistant et de l’éprouvé.
A l’époque du tout connecté, il était plus que temps que la CB 650 R dégage son instrumentation LCD pour quelque chose de plus moderne et valorisant. D’où l’arrivée d’un écran TFT de 5 pouces, à l’interface sobre et colorée, multiple et thématique, communicant et abondant. Entre le contrôle du téléphone, de l’E-Clutch et de l’appli RoadSync, le tableau de bord a de quoi accompagner son pilote sur bien des moments de la journée. D’abord choisir un type d’affichage (Simple / Barregraphe / Circulaire) puis paramétrer les réglages d’activation de l’embrayage et enfin (via reconnaissance vocale ou action du nouveau bouton rétro-éclairé au commodo gauche) profiter de la gestion de la musique, de la navigation GPS simplifiée voire se faire em....der par les appels ou les notifications de messages.
La CB est motorisée par le même 4-cylindres qu’hier, avec 16 soupapes, double ACT et cotes super-carrées ; un moteur très classique, éprouvé et par définition sans souci. Un choix qui peut paraitre désuet tant la concurrence ne conçoit majoritairement que du 2 ou 3-cylindres. Mais son type d’architecture apporte une souplesse très agréable et un comportement linéaire qui sait s’apprécier, avec un renforcement de la puissance dans les tours pour atteindre les 95 chevaux. Contrepartie de ce type de moteur, il faut le maintenir dans les régimes supérieurs pour avoir de la force sous la poignée. En cas de débordement, le contrôle de couple / traction HSTC veille au grain ; ou pas, car il est désactivable.
Son embrayage à glissement limité rend son levier de commande très souple et digère les risques de blocage de la roue arrière. Ça y est, on y vient à la commande d’embrayage et à l’E-Clutch.
Comment ça marche ? Quand le système détecte l’usage du sélecteur, il intervient sur l’allumage et l’injection puis active deux petits moteurs électriques qui vont s’occuper d’actionner l’embrayage. Cela crée, en gros, un système semi-automatique. Car l’E-Clutch ne vas jamais s’occuper de passer les rapports ; il les assiste. Depuis le tableau de bord, le pilote peut choisir le “type d’action” pour l’embrayage / débrayage, en Hard, Médium ou Soft, et ce pour la montée comme pour la descente des vitesses.
Et comme ce système assiste tout le temps la commande, la moto ne peut plus caler. Un vrai plus pour les nouveaux usagers ou ceux qui ont la main endolorie par de longues conduites en ville.
Mais cette tech’ n’est pas exclusif. Le levier gauche est toujours là et utilisable comme sur une moto classique, n’importe quand. Je vous encourage à découvrir toutes les subtilités de cette technologie dans la news dédiée ->.
Cette évolution de la CB 650 R a une conséquence sur le poids. Quelques kilos en plus, auquel il faut en rajouter deux pour l’E-Clutch. La bécane atteint maintenant les 207 kgs.
Honda a déterminé que les CB 650 R vendues en France seraient équipées de l’E-Clutch en série. Une “obligation” pas forcément gênante car d’une part, le système est désactivable pour ceux qui veulent garder le maniement du levier ; et d’autre part, il se murmure que le coût de cette technologie ne gonflerait que très peu le tarif de la moto. La différence est de 450 euros depuis le modèle précédent, comprenant l'e-clutch et les évos 2024 - un surcôut très raisonnable.
Démocratiser une révolution, ce serait le créneau de cette nouvelle CB. Ça ne vous rappelle rien !?!.
M.B - Photos constructeur
2024
