A chaque génération, la CBR 500 R prend des airs de plus en plus acérés, une volonté à chaque fois plus affirmées de ressembler aux pistardes les plus tendues de la gamme. Porter le nom de CBR s’assume, se défend, se glorifie. Mais CBR ne signifie pas le chrono et la compétition à tout prix. L’acronyme City Bike Racing permet de placer le curseur du sport à plusieurs niveaux. Mais lequel dicte le chemin de la 500 ?
Rien qu’au niveau design, elle suit fidèlement la trajectoire de ses grandes sœurs. Une ligne sportive à souhait, digne de catégories supérieures. Avec ses faces aiguisées et cette tension à fleur de peau, l’envie d’arsouille a tôt fait de parcourir le poil. La nouvelle version affute un peu le lignage, les flancs de carénage et les joues de la tête de fourche ; avec comme changement significatif l’ajout d’évents sur les cotés – tels des simili-winglets copiés sur ceux de la 1000 RR-R. Ces éléments sont censés avoir une influence sur les sensations du traina avant et la stabilité de la moto. M’ouais… Faut pas oublier que la meule n’a que 35 kW dans le bide. Encore loin du Superbike et des stratégies aérodynamiques.
La CBR 500 R a toujours défendu une idée sympathique et non violente du sport, ouvrant la porte du clan CBR aux permis A2. Le bloc perdure et continue depuis 10 ans à envoyer ses 47,5 chevaux. Honda a tenu à améliorer ce qui se passe entre le moment où le pilote tourne la poignée et ce pic de puissance. Une retouche de la cartographie d’injection donne des accélérations un peu plus consistante et une poignée de gaz amenant un peu plus de sensations.
Le bicylindre avait reçu la compagnie d’un embrayage à glissement limité en 2019. L’an 2024 amène dans ses bagages un contrôle de traction (de couple) HSTC. Peut-être d’une utilité relative vu la puissance du moulin mais il peut entrer en action sous certaines conditions délicates et éviter quelques frayeurs. Le Honda Selectable Torque Control compare la différence de vitesse entre les roues et au besoin agit sur l’injection pour réduire le couple.
Il est de combien ce souple ? 43 Nm soit presque 4,4 mkg. C’est suffisant pour offrir une poussée gentille mais heureusement que la moto est légère avec 191 kg en ordre de marche.
Honda a poussé un peu la technique pour monter la CBR en équipement. Avec le HSTC comme on vient de voir mais aussi avec un nouveau phare pour diffuser un faisceau plus large. Le feu arrière est aussi retouché. Quelques photos, on envoie aux potes, puis on reste dans l’atmosphère techno-numérique avec le nouvel écran TFT couleur de 5 pouces. Une évolution notable et appréciable, offrant enfin un interface plus tendance et moins ringard que le précédent bloc à cristaux liquides. Il se pilote grâce à une nouvelle commande rétro-éclairée au commodo gauche. Clair, sans fioritures, bien agencé, le compteur propose 3 thèmes d’affichage (Simple / Barre / Circulaire) et la connectivité smartphone via l’appli RoadSync. Une fois connecté tout le bazar, le pilote peut passer des coups de fil, écouter sa musique embarquée, être notifié de l’arrivée de messages, avoir accès à une navigation GPS simplifiée type pas-à-pas et contrôler l’ensemble vocalement (si présence d’un intercom dans le casque). Une système de prévision météo est également présent.
Honda a réussi à grappiller un petit kilo sur sa petite CBR, descendant à 191 unités. C’est anecdotique mais toujours bon à prendre. Toujours très fier de son nom, la 500 poursuit sa route avec la dose de tech’ pour être au goût du jour. Les perfs ne seront pas au diapason de son style très dynamique mais certainement ce qu’on peut offrir de mieux aux A2.
M.B - Photos constructeur
2024
Clc77
Modèle 2024
