Dire que le sport est une tradition chez Ducati est un euphémisme. Bien que le constructeur possède une gamme allant bien au-delà de ce concept intrinsèque, la plupart des modèles revendique toujours une dynamique bien trempée.
La SuperSport le défend bien, avec ce délicat équilibre entre la tradition, la sportivité et le fi de l’exclusivité. C’est une sportive pour la route, loin de la radicalité des Superbike de Bologne. Quand la 939 a débarqué, on a tout de suite senti qu’elle n’était pas une réincarnation des SS (620, 750, 900, 1000 et autres) mais une civilité sport de l’ère moderne.
Devenant 950, la SuperSport a-t-elle évolué en personnalité ou s’est-elle juste fait une toilette?
La découverte visuelle répond partiellement: avec ses sourcils lumineux et ses yeux renfoncés au fond des orbites, la machine veut montrer un regard très proche de la Panigale V4. L’ensemble apparait bien plus «léger» que l’imposant bloc optique précédent. Les ouïes de ventilation se présentent aussi plus nerveuses, donnant à l’ensemble avant une allure à la fois plus chic et légèrement méchante. L’avant oui; car pour l’arrière, c’est le même dessin que la 939.
Les similitudes se poursuivront en s’installant à bord. Pour les initiés qui ont connu l’ancienne, ils retrouveront instantanément leurs repères. La hauteur des demi-guidons, le positionnement de la selle, l’emplacement des cale-pieds – le triangle ergonomique n’a pas changé. Quant à ceux qui découvrent la SuperSport, ils ne seront pas déçus par une position de conduite à mi-chemin entre le sport et le confort. Une attitude à tendance belliqueuse mais sans vous fracasser le dos ou les poignets. Pour soulager la pression du vent, la bulle demeure réglable, sur deux positions avec 50 mm de différence.
Normal, la 950 SuperSport partage une certaine consanguinité avec le roadster. Ca ne se voit quasiment pas, sauf si on occulte le moteur. Le bloc est commun, avec une cylindrée de 937 cm3. Ah oui, ben non, ce n’est pas un 950 comme l’appellation le suggère. Mais ce n’est pas la première fois que Ducat’ nous fait le coup (la 999 n’a jamais fait 999 cm3; idem pour la 959 Panigale, la 797 Monster, etc, etc).
Ce twin est repris de la génération précédente, avec un petit lot d’évolutions. La compatibilité Euro5 en premier, grâce aux interventions sur l’échappement et l’électronique moteur. Puis une nouvelle pompe à purge automatique pour l’embrayage (antidribble).
Suivant les normes ou les specs techniques, la puissance de la 939 SuperSport se calait sur 113 ou 110 ch. En respectant cette dernière valeur, on s’aperçoit que la 950 développe exactement les mêmes watts. 110 chevaux à 9000 tr/mn, côtoyé par un couple maxi de 9,5 mkg à 6500 tr/mn. Dans les entrailles se meuvent 4 soupapes par cylindre, des corps d’injection de 53 mm, et le système desmodromique (ouf, c’est une Ducatiste).
Re ouf, le cadre treillis est toujours là. Il tend pourtant à se faire la malle. Le constructeur l’a banni sur les dernières générations de Monster, Panigale, Multistrada et Streetfighter.
De 939 à 950, la SuperSport conserve la même ossature. Se composant d’un squelette en acier prenant appui sur le moteur, d’un empattement sage de 1478 mm, d’une fourche inversée Marzocchi de 43 mm, d’un amorto Sachs, d’un monobras oscillant toujours aussi charmeur et de freins Brembo radiaux à construction monoblocs M4.32. Les disques taillent 320 mm à l’avant et 245 mm à l’arrière.
Les suspensions sont réglables en précharge et en détente, avec le supplément de la compression pour la fourche. Elles supporteront les 210 kilos de la bécane, soit le même poids qu’avant. Pour un toucher de route de qualité supérieure, la version S fait du gringue avec ses éléments Öhlins.
Coté électronique, la SuperSport s’est un peu enrichie. Avec le tableau de bord comme précité, ainsi qu’un shifter Up&Down maintenant de série et la greffe d’une centrale inertielle IMU. Avec ses axes de mesure, elle détecte tous les mouvements de la meule.... Mais ce qui nous intéresse, c’est le résultat: l’ajout de la fonction Cornering pour l’ABS, une précision accrue pour le contrôle de traction, et l’anti-wheeling qui devient contrôle de wheeling.
Profitons-en pour faire le point. La Ducati 950 SuperSport embarque à présent en électronique:
- l’écran TFT couleur de 4,3 pouces
- 3 Modes de conduite (Sport – Touring – Urban)
- 3 cartographies d’injection
- Le shifter Up&Down
- Le contrôle de traction à 8 niveaux
- Le contrôle de wheeling
- l’ABS actif en courbe avec fonction anti-stoppie et possibilité de désactiver l’arrière
- des phares full LED
- la signature visuelle diurne
- en option, le système multimédia pour piloter son smartphone
- pour les jeunes permis, il existe une version A2 pour pouvoir la brider à 35 kW / 47,5 chevaux.
La même en mieux. Trop facile la phrase! Pourtant parfaite pour résumer l’évo de la SuperSport. Ducati a peaufiné sa sport-GT sans prise de risque; plutôt avec une certaine sensualité. Elle est à présent la meilleure candidate pour reprendre le flambeau de la VFR.
M.B - Images constructeur
Les Modes de conduite de la Ducati 950 SuperSport:
- Le mode «Touring» propose le meilleur équilibre entre performance et confort. Le moteur fournit la pleine puissance (110 ch), avec une réponse progressive du Ride-by-Wire à l'ouverture des gaz, une intervention moyenne du système DTC (niveau 4) et de l'ABS Bosch au niveau 3 pour garantir un contrôle et une stabilité de freinage maximum.
- Le mode «Urban» est conçu pour les surfaces à faible adhérence. La puissance est limitée à 75 ch avec une réponse progressive du Ride-by-Wire lorsque l'accélérateur est ouvert, le DTC a une intervention encore plus constante (niveau 6) tandis que l'ABS Bosch maintient le réglage au niveau 3.
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