Depuis le duo 916 – 748, Ducati a toujours proposé du rêve avec un gros modèle aux accents de Superbike, et une petite frangine plus accessible mais doté des mêmes habits de fantasme, le coffre en moins. Avec la 848, on a franchit un palier supplémentaire : elle reprenait la sublime silhouette de la 1098, et dans le twin, on avait de la grosse cavalerie de dispo – le tout pour le prix d’une hypersport japonaise.
Cette volonté d’amener le SBK dans les pognes de plus de motards a logiquement conduit l’italienne a en offrir encore plus. C’est la mission de cette 848 evo, qui cache bien son joue tout en se montrant diablement provocatrice. Que se rassurent les fans : le dessin de la belle demeure ! Les pots sous la selle, l’impressionnant monobras, le cadre treillis intemporel sont de concert. Aussi belle, aussi racée, il faudra jeter un coup d’œil attentif à l’autocollant ‘evo’ pour la reconnaitre. Ou fouiller dans les entrailles de la bête. Voyons voir… Ah ben vi : Ducati a encore pioché des pièces et des solutions dans le département compétition pour rajouter des watts à la 848. De 136, la puissance grimpe à 140 chevaux. Le twin Testastretta Evoluzione annonce désormais la même patate que feu la 999 de 2005, pour un poids de 168 kg (18 de moins que l’ex hypersport). Un peu de couple en plus et le bouilleur se permet de claquer la barre des 10 mkg. La solution ? En provenance directe du MotoGP : de nouveaux conduits d’admission de forme elliptique permettent une section de passage de l’air plus efficace de 30%, équivalente à du 60 mm. Avec ça, le bicylindre respire vigoureusement, et les chambres de combustion comprime les gaz beaucoup plus fort. Le taux de compression atteint ici 13.2 à 1. La levée des soupapes évolue de 11.5 à 13 mm. Plus loin, on trouve 2 sondes lambda et des pots catalytiques. Plus puissante, la 848 est aussi plus propre, passant le régime draconien d’Euro3.
Comme pour mieux se confondre avec le nouveau coloris ‘Stealth sombre’, les cartes moteur sont peints en noir (rappelons que ceux de la 848 ont été les premiers à être fabriqués sous vide avec le procédé Vacural – plus de rigidité, une épaisseur de paroi uniforme et un gain de poids à l’arrivée).
Bonus : le twin développe plus de watts, et exige moins d’entretien. L’intervalle de révision passe à 12 000 km.
Petite 1098, la 848 avait récupéré beaucoup du châssis de son ainée. La 848 evo a encore moins de scrupules. Elle s’approprie le cadre treillis au tubes de 34 mm épais de 1.5 mm, son monobras de ouf, la fourche inversée de 43 mm, et son prénom evo signifie qu’elle pique aussi le freinage monobloc et un amortisseur de direction. Avec des disques Brembo de 320 mm et des étriers radiaux monoblocs, la diva va encore améliorer son feeling. Pour gagner un peu de poids (les pots catalytiques, ça pèse), le berceau avant est à présent en magnésium.
Fan du MotoGP et du SBK, vous ne serez pas déçu par l’électronique de bord. Le tableau de bord tout digital n’est peut-être pas très lisible quand on veut savoir rapidos le régime moteur, mais il vous donne tout ce que vous voulez savoir d’un coup de pouce sur le commodo : régime, vitesse, temps au tour, température ambiante, tension de la batterie, température d’eau, indicateur de maintenance, double trip + décompte de réserve, et panneau de contrôle du DDA le cas échéant. Le DDA ? Ah oui, j’avais oublié. Le système d’acquisition de données est disponible en option sur la 848 evo.
Et elle sera dispo quand cette Ducati 848 evo ? Au salon de Milan ? En 2011 ? Non, non, tout de suite. Et pour un tarif à peine supérieur à la 848 2010. Avec ses améliorations, elle sent encore plus la piste et la compétition – un ersatz quand on pense que sa cylindrée l’exclue de tout championnat (trop de cylindrée pour le supersport, et pas assez face aux grosses 1000). Mais avouez qu’au niveau gueule, et avec 140 bourriques dans le moulbif, y a sacrement de quoi se faire plaisir.
M.B - Photos constructeur
2011
2012
2013
billy Modèle 2013
