Sous son nom à forte connotation britannique, la Brixton 1200 Cromwell vient contrer de plein fouet une icone du vieux continent. Cependant, il ne faut pas la voir uniquement comme une concurrente de la Bonneville T120 ou une rétro de plus. La chinoise est aussi (surtout?) une offensive de grosse cylindrée, domaine jusqu’ici inattaquée par la plus grande usine du monde.
C’est fait: un gros cube chinois arrive en Europe. ‘Tention, la 1200 Cromwell n’est pas l’unique moto du pays avec un gros moteur - il y a aussi la CF Moto 1250 TR-G ou la Benelli 1200 GT - mais c’est la première à avoir pénétré le marché européen. Une escarmouche que certains vont scruter de très près.
A commencer par Triumph. Qui sera certainement irrité de voir cet ersatz de Bonnie venir rouler sur ses plates-bandes. Inutile de tergiverser ou de chercher d’autres influences, la grosse Cromwell a copié l’anglaise sur le fond comme sur la forme.
Mais pas complètement. Le design dégage sa petite part de personnalité. Ce n’est pas aussi nostalgique, aussi fignolé, aussi «pudding» que l’originelle. Il manque encore un peu d’émotion, sans que cela ne perturbe outre-mesure. Les concepteurs ont pris quelques soins pour que l’accueil s’aventure vers la curiosité, avec le respect des jantes à rayons, la présence de soufflets de fourche, des ailettes moteur fraisées, une selle plate comme antan et un moteur droit comme un i.
Avec des données elles-aussi très proches de l’anglaise. On a affaire à un gros twin parallèle, de 1222 cm3. Sa culasse comporte 1 ACT et 4 soupapes par cylindre. Il peut sortir 83 chevaux à 6550 tr/mn et un couple maxi de 11 mkg à seulement 3 100 trs. Pour tracter une machine de 235 kilos. Ce sont quasiment les mêmes chiffres que la 1200 Bonneville. Trouvera t-on du caractèreou une âme ? N’est-ce pas le plus important?
La Chine a depuis longtemps envahi le marché des petites cylindrées, sous ses couleurs ou via de multiples marques à travers le monde rebadgeant des modèles OEM. Longtemps limité aux petites cylindrées et monocylindres de toutes tailles, usant de brevets vieux comme Erode et d’une réputation low-cost, l’imposante nation est en train de monter en gamme. Dangereusement?
La Cromwell 1200 illustre cette volonté d’un assaut progressif et certain. Son tarif va faire tourner des têtes. Le design n’apporte rien de nouveau mais montre une volonté de lutter à armes égales. Reste des questions où seul le temps raffinera les réponses. Quid de la fiabilité? Du réseau? De la prise en charge? Dans quel état sera la moto dans 10 ans? La cote sur le marché de l’occasion?
la grosse Brixton a commencé sa carrière à 9 999 euros mais s'est rapidement retrouvée à 11 500 balles. Le prix affiché n'a plus cet effet choc ! Heureusement, un petit réajustement tarifaire en 2023 a remis de l'écart avec sa concurrente directe. La différence avec la Triumph se chiffre maintenant à plus de 3 000 euros.
M.B. - Crédits images : constructeur
2022
2023
2024
Franchement il n’y rien a dire c’est une bonne moto bien conçue
Je vous la conseille Note : 4/5 Répondre à Gixave
La présentation est propre à par quelques détails comme les poignées plastique imitation cuir, mais dans l'ensemble elle semble d'une bonne finition.
Pas de mauvaise surprise lors des premiers mètres, le moteur est souple pour un gros bicylindre, la direction n'engage pas, le poids est bien réparti. la position est bonne, trés légérement basculer sur l'avant, les commandes sans surprise.
D'abord en abglomération, je rejoints rapidement des routes de campagne bien viroleuses. Je ne tire pas trop les rapports, maxi 5500 tr/min pour respecter la mécanique en rodage.
J'enquille les virages avec suffisamment de rythme pour me faire une bonne idée de l'agrément et de l'efficacité de la moto. Le moteur manque un peu de niack tout en bas du compte tour mais se rattrape aux mi-régime avec une bonne patate et de bonne relance sur les intermédiaires, la partie cycle suit sans broncher et ça freine bien, le tout est assez ferme mais pas inconfortable, sportif de comportement pour une moto de style rétro classique. Ca tient le parquet et on peut s'amuser sans que ça gigote comme une w800. C'est homogène, bien calibré, assez facile et le moteur à du caractère. Je ne regrette pas mon essai, je m'amuse bien. Ca frotte, bien que la garde au sol soit honnête, c'est bon signe sur le degrés de confiance qu'elle m'inspire.
Pour résumer, c'est une bonne moto, son comportement n'a rien de daté, les suspensions kyb et les bien Nissin font du bon boulot. Pour le genre de moto c'est plutôt sportif que balade pépère que ce soit en terme de tenue de route que de confort bien ferme mais largement supportable, y compris la selle pourtant bien dure.
C'est la première chinoise que je teste, austro-chinoise pour être précis, et bien je ne suis pas déçus.
Bien entendu, les questions de la durabilité, de la fiabilité, de la revente et du réseau sont parfaitement légitime, mais sur cet essai si la moto avait été badgée par une marque plus installée, je n'y aurais vu que du feu.
Sans vouloir cracher dans la soupe, ksr (importateur autrichien propriétaire de brixton) semble avoir un cahier des charges élevé et un contrôle de la qualité de fabrication autrement plus élevé que mash (marque d'un autre importateur (la sima) qui fait aussi fabriquer ses motos en chine), qui ferait bien de s'en inspirer.
Le plus gros défaut à mon sens, c'est l'absence de couleur pimpante dans la palette proposée, du noire, du gris et un vert pale, à vouloir faire trop sérieux on en devient triste.
A essayé, ne serait ce que par curiosité.
Dernier point, j'ai fait une dizaine de km d'autoroute au retour et la 5ème et surtout la 6ème tirent long, trop long, à voire avec quelques milliers de km quand le moteur sera libéré, mais à mon avis un pignon de sortie de boîte avec une dent de moins la rendrait plus agréable et encore plus joueuse. Ce défaut est malheureusement présent sur beaucoup de moto aujourd'hui, c'est du aux normes d''homologation. J'allais oublier, la bande sont est de qualité ce qui est toujours plaisant à la conduite. Note : 4/5 Répondre à dref
Avec le déplacement de la courbe de puissance vers les hauts régimes sur les moteurs modernes, l'aseptisation des moteurs par la gestion électronique, les systèmes d'équilibrage, et les normes de bruit toujours plus sévères, le moteur à 360° est devenu moins sensationnel et tend à disparaître au profit de celui à 270° offrant généralement plus de caractère. C'est notamment ce qu'à fait Triumph sur sa gamme néo-rétro (T100 et T120 par exemple, qui était à l'époque calés en 360, et désormais calés à 270). Note : 5/5 Répondre à Marco57
cordialement. Note : 3/5 Répondre à pierrot
Merci Note : 5/5 Participer à la conversation