Fiche moto YamahaYZF-R1 1000 2019 La dimension de la M1

La R1 continue son chemin, aucunement rassasiée de sa soif de performances. Les victoires en Endurance ne font que conforter son statut de pistarde aboutie. Et l'encourage à évoluer, doucement. Après sa mise à jour Euro4 en 2017, le millésime 2018 a amélioré le shifter - il fonctionne désormais dans les deux sens, montée et descente des rapports. Une mise à jour indispensable car toutes les sportives de gros calibres en sont équipées... ou le seront très bientôt.
Il lui faut de cette technologie, et encore plus pour lutter voire dominer dans sa catégorie. Et elle ne le fait pas dans la demi-mesure. La R1 nouvelle génération semble à mi-chemin entre une moto de série et un prototype pour la course. Son regard a quasiment disparu, lui conférant une allure de machine de piste. C'est clair, elle sort d'un laboratoire piquousé à la sauce racing. Mais... mais... où sont la sensualité, les effets de fuite, l'allure de demoiselle sauvage et l'envie trépidante de plaire telle une actrice sous la plus fine des robes ?!? L'audace a saigné le style, et la R1 ne pense plus qu'à une chose : écraser le chrono sous les coups du cross-plane.

Elle saigne l'asphalte mais elle doit respecter certaines lois... ou normes. Euro4 fut de celle-ci et la R1 s'y est soumis, avec la pose d'infects catadioptres et une petite mise jour moteur pour donner un souffle moins chargé en toxines. Une piquouse que le bouilleur saura encaisser sans broncher ni changer de caractère. Rappelez-vous, en 2009, quand Yamaha a installé ce bloc avec un calage moteur si particulier. Un grognement inconnu, une motricité surprenante, l'aura du MotoGP... Ca secouait un peu la catégorie. Mais la Yam est longtemps resté dans la zone des 180 chevaux quand la concurrence en rajoutait de grosses louches. Moins puissante et plus pataude, la R1 n'arrivait plus à suivre les meilleures (sauf en Endurance). La version 2015 et au-delà remet dans l'ordre dans tout ça. Retrouver le sommet des watts, en mettre plein la quiche comme à ses grandes époques, craquer le mode Fast & Furious et dérouiller les références, voici son combat, celui qu'elle a toujours aimé.
Hier, 182 unités dans le 4 cylindres. Aujourd'hui, on change de catégorie. Pas une cuillère ni une louche de watts supplémentaires ; une gamelle ! C'est 200 chevaux que revendique la R1 ! 10 % de gagnés par les motoristes, c'est du beau boulot. Voila enfin de quoi fristouiller avec les BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R, Ducati Panigale V4 et MV-Agusta F4 1000. Le couple chute un peu, à 11.5 mkg. A contrario, la recherche de la puissance maxi grimpe : c'est 1000 tr/mn de plus, soit 13 500, pour obtenir toute la sauce.
Ces watts, pour les trouver, pas de Red Bull mais de l'huile de coude dans les ateliers. Sous la nouvelle culasse aux conduits revus, le taux de compression monte à 13 : 1, l'angle des soupapes se resserrent, et quand le mélange explose, c'est sur des pistons en alu forgé. Ensuite, ça pousse via des bielles à tête fracturée en titane - une première pour une moto de série. La cavalerie passe ensuite dans un nouveau vilebrequin dont l'inertie a été diminué de 20%. La séquence d'allumage à intervalles irréguliers (270° - 180° - 90° - 180°) du moteur Crossplane est conservée.

Yamaha offre aussi à son plus puissant moteur sportif un nouveau mécanisme d'entrainement des soupapes offrant une levée supérieure au profil de la came. L'admission d'air se fait dorénavant comme sur la M1 de MotoGP, avec un conduit central à la place du nez. Ca va respirer là-dedans, d'autant que la boite à air grandit sa contenance de 23% à 10.5 litres. Dedans, on retrouve le système de cornets d'admission variable YCC-I. En bout de souffle, les gaz vont s'échapper par.... Ouhla, attendez ! Ils sont passés où les pots ? Depuis 2004, Yam les avaient délicieusement placés sous le postérieur. La partie arrière façon Star Trek les aurait chassé ? Non, l'efficacité est la seule responsable. Meilleure centrage des masses, gain de poids, et esthétique renouvelée. Le son promet de donner toujours le frisson. Un cross-plane dans les tours, je vous garantis que ça remue le poil.

Les watts, ça ne fait pas tout. Et quand il y en a plus que de kilos, ça peut vite vous péter à la tronche. Mais ça, c'était avant ! On est dans l'ère du numérique, des capteurs qui pensent, et la nouvelle R1 fait le plein de package électronique. La mouture précédente proposait le contrôle de traction et un choix de plusieurs cartographies. Suffisant pour le sportif lambda, dépassé pour le pilote averti et / ou le fan de technologie. Miss R1 abat de sérieuses cartes, et pas besoin de bluffer.
Ne plus suivre, faire mieux que les autres. La R1 a inauguré (sur une meule de série) un capteur inertiel à 6 axes dénommé IMU. Trois capteurs gyroscopiques mesurent tangage, roulis et lacet et trois autres capteurs G informent sur les mouvements avant/arrière, gauche/droite et haut/bas. Avec ça et des mesures tous les 8 millièmes de secondes, l'électronique de bord "voit" en 3D et en temps réel comment se comporte la machine. Elle peut ainsi ajuster au mieux l'allumage, l'injection et l'ouverture des papillons, et les aides au pilotage.
Le contrôle de traction (TCS) profite de l'IMU pour moduler la motricité en fonction de la différence de vitesse des roues et de l'angle pris par la moto. Il est en plus aidé par un contrôle de glisse (SCS) qui limite le mouvement latéral du pneu arrière lorsqu'une perte d'adhérence est détectée.
Comme le cerveau de bord sait tout le temps où et comment se trouve la R1 dans l'espace, il peut se servir des données pour calmer les envies de décollage. Ainsi est installé le LIF Front LIFt control system, plus communémentt appelé système antiwheeling. Les roues avant qui chatouillent les nuages, ça fait toujours son petit effet, mais ça vous fait perdre du temps sur la piste. Ajoutez à cela un mode d'assistance au départ, un peu comme celui inauguré sur l'Aprilia RSV4 Factory APRC SE. Il s'appelle LCS et profite des données des autres programmes de contrôle. Essorez la poignée au démarrage avec une 1000 de 200 chevaux et ça va vite se tranformer un gros burn ou en volume désastreux. Avec le Launch Control System, vous ouvrez et l'électronique gére : régime limité à 10 000 trs, puis le LCS fait appel au TCS et au LIF pour garantir l'accélération optimale au démarrage.

Bon, la R1 semble s'est bien rattrapé sur le plan des puces en silicium, et....
Et c'est pas fini. Le D-Mode, permettant de sélectionner plusieurs modes de puissance, passe à 4 cartographies. Juste à coté apparait l'YRC, le Yamaha Ride Control, offrant 4 modes de conduite. Chacun dispose de paramètres prédéfinis en usine mais peut être adapté par l'utilisateur, histoire de vous faire des modes à la carte en fonction de l'humeur et de l'environnement.

Bon, avec tout ça, comment on va informer le pilote de tout ce qui est actif. Faut un nouveau tableau de bord, et pas un bout d'aiguille à coté d'une montre ! Sous la bulle, la R1 se fend d'une véritable instrumentation racing, semblable à celle d'une Ducati 1199 / 1299. Un écran TFT couleur de la taille d'un Galaxy S5 (je fais pas de pub, j'ai un iPhone) permet d'afficher un barregraphe, un accéléromètre et la pression de frein. Un capteur permet à l'affichage de s'adapter à la luminosité ambiante. Enfin, l'écran vous propose de type d'affichage : route ou piste :
- En mode "Route", le compte-tour à barres utilise différentes couleurs en fonction du régime moteur, permettant au pilote d'appréhender instantanément les valeurs. Vitesse instantanée, compteur kilométrique, totaliseur journalier, consommation de carburant en temps réel, moyenne, et quantité de carburant consommée sont également présents dans ce mode. Les icônes situées en haut et en bas de l'écran présentent par ailleurs l'activation des systèmes TCS et SCS, et le mode de puissance sélectionné.
- En mode "Piste", l'écran affiche des informations spécifiques avec un degré de clarté élevé : nombre de tours, temps au tour et fonction chronomètre. L'affichage du compte-tours à barres commence à 8 000 tr/min et s'étend jusqu'à la zone rouge. L'indicateur de rapport engagé s'affiche sur la droite du tableau. Pour faciliter l'analyse après course, chaque écran possède une fonction mémorielle qui autorise une analyse tour par tour.

N'oublions pas une chose. Malgré toute cette électronique embarquée, c'est quand même le châssis qui va tenir la fougue des 200 chevaux et transformer votre pilotage en chrono. Nouvelle R1, nouveau châssis, avec une nouvelle version du cadre Deltabox en aluminium, utilisant le moteur comme élément porteur via 4 points de fixation. Le bras oscillant est inédit aussi, abandonnant son renfort par le bas tout en affichant une structure de forte résistante.
Et du poids, il a fallu en gagner. Comment passer sous la barre des 200 kilos tout en installant un ABS, des capteurs et des ECU partout, alors qu'on craquait 206 kilos sur la balance en 2014 ? Avec les matériaux qui vont bien ! Du magnésium par exemple, pour fabriquer la boucle de cadre arrière, et pour les roues - normalement, seules des séries spéciales et très sportives sont équipées de telles roues. Celle de l'avant gagne 530 gr et l'arrière 340 gr. Yamaha a aussi gagné 1600 gr rien que sur le réservoir. Quand on est plus léger, on gagne en agilité. Une refonte de la géométrie va aussi dans ce sens. L'empattement plus court de 10 mm devrait la rendre plus vive à emmener.
On trouve de nouvelles suspensions KYB, dont une fourche inversée de 43 mm où tous les réglages se situent au sommet des tubes. L'amortissement arrière est de type Monocross à biellettes. Sur la version M, soit une R1 bien plus racing, vous avez accès à du Öhlins à réglages électroniques ; un autre monde.
La R1 change tout son système de freinage. Fini les 6 pistons ; les étriers radiaux monoblocs mordent des galettes de 320 mm avec 4 pistons. Evénement, les japonais mettent enfin des durites blindées sur une sportive. Plus de constance dans le freinage et un feeling plus direct, c'est bien plus dans l'esprit d'une hypersport, non ?!? Et en plus, l'ABS est en série, secondé par un freinage intégral. Une action sur l'avant active aussi le frein arrière mais pas l'inverse.

Les phares à LEDs feront leur petit effet, noyé malgré tout dans le choc visuel qu'invite cette nouvelle R1. Avec une très grosse puissance, le calage cross-plane et un faciès MotoGP, la R1 n'est plus la superbe sportive que nous avons connu mais une M1 adaptée au commun des pilotes. Yamaha lui a donné de quoi revenir au premier plan des sportives ultra efficaces. Elle bouscule, grogne, chauffe les pendules et redevient une arme. Et si ça ne vous suffit pas, une version R1M encore plus pistarde (Öhlins et carbone) et en série limitée existe pour les pistards accomplis.

M.B - Médias constructeur