Fiche moto YamahaMT-09 900 2021 La 3ème vague

Au début, un frémissement dans le dos. Un peu plus bas, un peu plus pressant, avide des bonnes gifles que la nouvelle MT-09 s’apprête à distribuer au pilote. Avec impertinence, joie et fougue, et ce surplus de watts que Yam lui a donné.

Allons directement au but. La MT-09 s’est fait un nom en grande partie par son moteur. Elle a inauguré le trois-cylindres CP3 et il a emballé le monde motard avec son caractère, son enthousiasme et ses pointes de frénésie. Aujourd’hui, il veut devenir un 900.

Un peu de chirurgie mécanique s'avère nécessaire. Au cœur des chambres de combustion, voyons à l'intérieur des parois. Tiens, elles se sont agrandies de 3 mm au niveau de la course. Un pépin de raisin, permettant une cylindrée de 889 cm3 grâce à un gain de 42 cm3. La puissance maxi bénéficie de 4 chevaux supplémentaires soit 119 bourrins obtenus au même régime de 10000 tr/mn.
Le gros gagnant, c’est le couple. Plus de 1/2 mkg en rab et 1500 trs de moins pour aller les chercher. Le CrossPlane à 3 cylindres expédie un total de 9,5 mkg à 7000 trs. Vous aimiez quand la MT-09 soulevait la cage thoracique dans les mi-régimes? Vous allez aimer le regain de la nouvelle, renforcé quand ça démange.

Qui dit nouvelles chambres de combustion dit nouveaux pistons. Bon, tant qu’on y est, autant revoir les bielles. Pis les arbres à cames aussi, pis les carters, et aussi les injecteurs; accrochés non plus directement à la culasse mais sur le coté des papillons. Cela améliore la combustion et le rendement.
Bref, Yam a changé quasiment toutes les principales pièces. On a vu le gain en puissance, voyons si cela a une influence sur le poids. Yes, 1,7 kilo de dégagé.

Autant aller jusqu’au bout, surtout qu’Euro5 réclame du gros traitement des gaz viciés. Nouveaux collecteurs et échappements à double sortie (un trou de chaque coté) font également baisser le poids de 1,4 kilo par rapport à l’ancien système.
Rassurés sur leur "propreté", comment les 87,5 kW vont-ils s’exprimer? D’abord en passant dans une boite de vitesses revue, où les deux premiers rapports sont un poil allongés, l’embrayage assoupli et le passage des rapports optimisé grâce à une nouvelle fourchette et l’installation d’un shifter Up&Down en série.

Prévoir du punch dans chacune des accélérations, choisir une des cartographies D-Mode pour influer sur la distribution de la puissance, sentir la bête vivre sa fougue dans chaque relance... Faudra t’il ressentir aussi une dose de rodéo comme sur les anciennes MT-09? Elles n’ont jamais fait preuve de beaucoup de rigueur au niveau de l’amortissement, principalement l’arrière – sauf peut-être la SP. Yamaha tente de corriger le tir avec de nouveaux éléments KYB. Une fourche inversée de 41 mm réglable en précharge, compression et détente devra guider ce cheval impétueux pendant que l’amorto s’évertuera à transformer l’essai poussé par la puissance. Lui ne bénéficie que d'un seul réglage, celui de la précharge.
Surtout que l’empattement a été réduit de 10 mm. C’est pas grand-chose, mais comme la MT-09 a toujours été une moto vive, qu’elle gagne des watts en 2021, que la direction est abaissée de 30 mm et qu’en plus, ses jantes ont été allégées de 700 gr, on peut s’attendre à une vivacité sensiblement accrue de sa part.
Anecdote: ces roues "Spin Forged" ne font que 2 mm d’épaisseur et sont les plus légères de la gamme Yamaha.

La légèreté n’est pas le mot qui a dicté le dessin de ce 3ème chapitre de la MT-09. Plutôt la recherche de la compacité, la torture d’un museau bio-éthérique, la sensation d’être possédé par un ghost dans sa coquille. L’harmonie a sombré dans les tourments des rues agités du Japon, objectif visé naturellement par ce roadster. On ne retrouve aucune pièce de l’ancienne. Selle, réservoir, ses écopes, garde-boue avant, rétros, clignos, platines cale-pieds et j’en passe sont modifiés. Même le support de plaque déserte sa position ambigüe du bout de bras oscillant pour se refixer au bâti arrière.
Tout ce qui sert à éclairer (phares, feux de position, etc) est à LED, avec une nouvelle identité en Y à l’avant comme à l’arrière.

Dessous, l’étonnement se poursuit avec un inédit cadre périmétrique. Ses nouvelles formes promettent la robustesse. Sa construction aussi. Le constructeur a battu ses records de finesse de parois pour cet écrin, moulé sous pression, doté d’un schéma double poutre à largeur augmentée. La refonte de l’ossature à plusieurs effets: primo, la rigidité latérale est augmentée de 50%. Secundo, y a encore 2,3 kilos de grappillé avec le nouvel ensemble cadre, bâti arrière et bras oscillant (-250 gr). Pour lui, fini la configuration banane. Place à une forme plus classique, et à un ancrage différent pour améliorer la rigidité du châssis.

Les efforts payent. La MT-09 descend à 189 kilos. Quatre de moins qu’hier, seulement un de plus qu’à sa sortie en 2014 – quand l’ABS était en option, et toutes les assistances électroniques actuelles au rang des... privilèges pour hypersports italiennes.
Ce temps est balayé d’un coup par 2021. Tout nouveau, moderne comme la mode le réclame, le tableau de bord s’éprend de la technologie TFT afin d’assurer la couleur, des graphismes épurés et surtout un visuel bien plus sympa et cohérent que l’ancien bloc à décalage (psychologique?). Dommage qu’il ne soit pas bien grand – avec 3,5 pouces de diagonale, il fait la même taille que le premier iPhone. La concurrence offre mieux, avec 4,3" pour la Z 900, 5" pour 765 Street Triple, 6.5" pour la F 900 R et jusqu’à 7 pouces pour la 821 Monster. Le design minimaliste aurait-il posé son influence jusqu’à l’écran?!?
Il assure ses fonctions - affichage du régime moteur, vitesse, rapport engagé, niveau des assistances, jauge de carburant, horloge... – dans une ambiance très "jeu vidéo des années 80".

Quelqu’un d’autre a joué de son expérience pour cette MT-09. Pas n’importe qui, la R1! En plus de lui passer une poignée de gaz Ride-by-wire très semblable à la sienne, elle a influencé et transposé une bonne partie de ses aides au pilotage. A commencer par une centrale inertielle IMU à 6 axes, mais deux fois plus petite et 40% plus légère que celle de la sportive. Cette petite boite à une incidence directe sur l’ECU qui commande les divers modules.
- Le contrôle de traction TCS (déjà présent avant) sensible à l’inclinaison, pourvude trois modes: 1 pour intervention faible, 2 pour plus d’intrusion, M pour le régler manuellement.
- Le contrôle de glisse SCS (nouveau) pour ajuster la puissance quand le système prévoit que ça va glisser à l’arrière.
- Le contrôle de cabrage LIFt (nouveau) pour contrôler l’envol de la roue avant.
- Le contrôle des freins BC (nouveau) pour ajuster la pression dans les durites en fonction de l’assiette de la machine ou de son inclinaison.

Mais pour freiner, le composant essentiel demeure la main droite, des étriers de frein et des disques. La majorité de l’équipement est reconduite, donc les disques de 298 mm à l’avant avec des étriers radiaux à 4 pistons, et un disque de 245 mm avec un étrier monopiston à l’arrière.
C’est la commande qui change. Le maitre-cylindre Nissin utilise une pompe radiale pour une action plus linéaire.On apprécie la présence d'un bocal sport, plus sympa et plus en phase avec la nervosité de la meule.

Une personnalité de plus en plus marquée, c’est manifestement la voie que suit la MT-09. Revue en tous points, elle se présente comme une dévisseuse de principes. Un mélange de chat, de chien et d’amphétamine. Secouez le tout bien fort en excitant le trois cylindres et vous voila parti pour un bon moment de déconnade.

M.B- Médias constructeur