Il y a bien longtemps, dans une galaxie lointaine, très lointaine...
Episode 7 : La maitrise de la force
Aux limites de la bordure extérieure, il existait une petite planète bleue soumise à la dictature d'un ordre parfait. Les vaisseaux fonçaient à 40 parsecs/heures, les motos à 40 km/h... Las, ces dernières avaient fini par disparaitre ; seule subsistait sur quelques circuits clandestins une fine élite qui se dissimulait des yeux de l'empereur despotique. Certaines ont tenté de lutter, d'autres ont abdiqué, l'une partit dans une capsule de sauvetage, emportant avec elle quelques pièces, beaucoup de passion et un nouvel espoir.
Au bout d'un voyage dans la puissance et la technique, il est temps de découvrir cet invité d'un autre monde : le clan des MV-Agusta. Filles de l'Italie, ces motos ont toujours été en marge des sportives, se démarquant par un design sublime et éternel et des tarifs toujours un cran au-dessus, flirtant souvent avec l'exception. La F4 vient ici établir une suprématie. D'abord d'esthétique. Elle est belle, tout simplement. Avec sa silhouette tendue et excitante, son monobras et ses 4 flutes d'échappements, la F4 joue la même partition depuis 15 ans et n'a de cesse de nous envouter.
En devenant RR, la mélodie s'est haussée d'une octave. Cela ne lui suffit plus d'être la plus désirable ; elle veut aussi être la plus puissante, la plus remarquée, et pouvoir redonner une dose de rêve dans une catégorie malmenée et pourtant pétrie d'excellence. Et puis, il y a cette appellation équivoque : CORSA CORTA. Course courte en italien. De quoi expliquer en deux mots qu'un nouveau moteur a pris place dans cette sportive MV. Un bouilleur qui, vous l'aurez compris, bénéficie d'une course plus courte des pistons dans leurs cylindres. Mais pour en faire une mécanique surpuissante qui dépasse désormais les 200 chevaux, la Meccania Verghera n'a pas lésiné sur les transformations du 4 cylindres.
En 2010, le bloc de la F4 avait déjà pas mal évolué, crachant ainsi plus de 185 chevaux. Le constructeur voulait lui offrir plus de 200 chevaux, et l'avait déjà fait sur les 1080CC, en haussant la cylindrée (et fortement le prix). Mais pour pouvoir s'impliquer en compétition, pas question de dépasser le litre. Alors, pour trouver de la puissance, les motoristes ont changé les cotes internes, diverses pièces, et sont partis chercher des watts dans les tr/mn. Cette course courte, elle est de 50.6 mm, contre 56 précédemment. L'alésage en profite pour grimper de 76 à 79 mm. Avec ses nouvelles valeurs, la course linéaire du piston s'établit à 22,9 m/s. Une vitesse non seulement raisonnable pour la fiabilité mécanique, mais aussi en baisse par rapport au moteur de la F4 1000 standard (24.7). Des cotés très super-carrées, cela est bien en adéquation avec un régime moteur qui s'approche à présent des 14 000 trs. La F4 1000 RR crache ses 201 chevaux à 13 400 trs, et repousse sa zone rouge à 13 700 trs.
Des chambres de combustion plus larges, ça permet de caser de plus grosses soupapes. Coté admission, leurs diamètres augmentent de 30 à 31,6 mm, et de 25 à 26 mm à l'échappement. Quitte à changer les soupapes, autant les faire en titane. Avec la nouvelle ligne d'échappement aux collecteurs plus gros, une injection de 49 mm et l'admission à hauteur de cornets variable, le bouilleur respire fort, très fort. Pour le canaliser, l'ECU vous propose un choix de deux cartographies et un anti-patinage à 8 positions. Toujours à l'affiche, la boite de vitesses est de type à cassettes et se voit secondé par un embrayage anti-dribble. Bref, ça sent le Superbike à plein nez.
Des gros chevaux, ça permet de souder et à gros cœur. Mais une MV avec deux R, cela se doit d'être rivée au parquet. La base ne change pas, la RR reprenant le châssis de la F4... mais l'optimise à souhait. Déjà, on peut modifier la hauteur de l'essieu arrière et du bras oscillant via un jeu de pièces calibrées. Pour les liaisons au sol, les meilleurs ne se posent pas la question et vont s'équiper du coté de la Suède. Sous le menton, ça brille, et c'est du Öhlins. Une fourche NIX de 43 mm réglable de partout, avec une particularité : la compression se règle sur le fourreau gauche et la détente sur le droit. Cela assure plus de précision lors des réglages car l'un n'influence pas sur l'autre. L'amorto arrière est un TTX36, ajustable en compression, détente, précontrainte, et longueur afin de faire varier l'assiette de la machine. Le freinage ? Tout radial, du maitre-cylindre aux étriers, Brembo et monoblocs car on ne peut concevoir que du meilleur pour cette super F4. Tiens, d'ailleurs, on va changer les roues et mettre des jantes forgées en alu. Ca fera gagner 1 kilo et améliorer l'agilité. Mais même avec ça, il faudra quand même la tenir cette RR CorsaCorta. Avec un réacteur nucléaire comme moteur et un châssis chirurgical autant que rigide, la F4 1000 exige qu'on s'occupe d'elle, qu'on la force à se caler sur la trajectoire. Tout l'inverse d'une japonaise qui vous accompagne dans le boulot. Par contre, coté précision, c'est comme l'ensemble de la machine : de la haute couture.
Ses suspensions sont des outils... Son moteur est le plus puissant... Sa ligne est sublime... En débarquant, la F4 1000 RR Corsa Corta peut déjà mettre des coups dans les cotes des redoutables ZX-10R, S 1000 RR et RSV4. Exigeante, inconfortable, elle transpire la compétition en penchant vers l'objet d'art. Sa place est d'ailleurs plus dans un circuit ou un salon que sur route ouverte. Justement, en s'y promenant, elle repense à l'étouffante vie des sportives. Elle observe et s'exclame : ‘'Répression, radars, bridage, plaques, visibilité, racket... Oh la vache !!! Mais c'est pire que le régime totalitaire d'où je viens en début d'article !?!''
Elle regarde alors la piste, les vibreurs, les chronos, et pense : ‘'Ici, je suis libre''.
M.B - Photos constructeur
2011
2012
