La H2 n'est pas qu'une démonstration du savoir-faire technologique de Kawasaki. C'est aussi un engin insolite, furieux, capable de retourner les yeux dans les orbites quand la turbine se met en route. L'essai sur route fut un moment où la démence guettait à chaque virage. En 2017, elle a profité de certaines améliorations et de cette série limitée Carbon. Un caprice de diva qu'elle peut se permettre.
Comme son nom l'indique, la H2 Carbon s'enrichit en fibre de carbone. Un matériau noble utilisé pour la tête de fourche. De quoi la distinguer un peu plus. Et avec son cadre peint en vert, elle tente de se rapprocher visuellement de sa grande sœur, la H2R. Dans cette même optique, elle est recouverte de la même peinture aux contrastes de miroir ou de sombre suivant son exposition à la lumière (le Mirror Coated Matte Spark Black).
Il n'y en aura pas pour tout le monde. La Kawasaki H2 Carbon sera produite à 100 exemplaires seulement. Et tous numérotés, d'une façon un peu particulière. Pour une fois, le n° de série ne sera pas gravé sur une plaque fixée sur le té de fourche ou le réservoir ; mais sur le cache "Supercharged" apposé sur le compresseur coté droit. Une façon de souligner le coté exceptionnel de cette mécanique.
Depuis 2017, toutes les H2 s'améliorent sur plusieurs plans. Les fins observateurs auront remarqué une touche de couleur doré sous le postérieur. Et un logo Öhlins qui ne trompe pas sur la qualité. Ainsi, le missile Kawa gagne un amortisseur suédois TTX36, de qualité supérieure à l'origine. Plus rigoureux, plus facile à régler, plus stable, il offre une compression et une détente réglable sur 22 positions.
Coté réglementation, il a fallu maitriser le passage à Euro4. Après les catadioptres obligatoires, le staff s'est attelé à la gestion de l'échappement. Des catalyseurs plus gros, une structure interne remaniée pour le silencieux et une nouvelle configuration du collecteur permettent de satisfaire aux normes.
Anecdotiquement, mais témoignant du souci du détail, les leviers de frein et d'embrayage sont plus courts et perforés. Histoire d'éviter le moindre appui sur eux à haute vitesse.
De nouvelles fonctions sont apparues sur le tableau de bord. On peut désormais voir l'angle d'inclinaison pris par la H2, qui peut d'ailleurs être enregistré. Cela vous met la puce à l'oreille. Si l'affichage permet cela, il est donc logique que… une centrale multiaxe inertielle soit installée. Bingo. Avec l'IMU de Bosch, la H2 peut améliorer les réactions de son électronique. Outre l'évolution de l'ABS qui devient actif en virage, le boitier permet aussi au contrôle de traction KTRC d'être rétroactif en plus d'être déjà prédictif. L'ensemble des aides électroniques devient plus précis et plus efficace.
Dans un autre registre mais toujours pour assister le pilote, le shifter agit désormais à la montée ET à la descente des rapports.
Il n'était pas question pour la Kawasaki H2 de se poser tranquillement dans l'histoire de la moto. Ses 200 chevaux n'ont rien à voir avec ceux d'une hypersport. Et son compresseur en fait déjà une moto à part dans la production. Quand on la regarde, ou pour les chanceux qui la pilotent, elle semble ne vouloir jamais s'arrêter. Confortée dans son statut, elle suit l'évolution, s'améliore dynamiquement et se propose ici avec plus de cachet, plus de tentation. Il faudra prévoir un peu plus de crédit pour se l'offrir. Mais vu le tarif déjà copieux de la version de base, une rallonge pour la Carbon serait presque anecdotique.
M.B. - Médias constructeur
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