Fiche moto DucatiMultistrada V4 1160 2021 Briser les cols et les codes

Ducati a repoussé les limites de la motorisation V2 pendant des décennies. Mais maintenant, c’est le V4 qui devient sa mécanique de haut pedigree. Après avoir enflammé la furie sur les Panigale et les Streetfighter, cette architecture imprègne la lignée Multistrada.

Toujours plus puissante... Ce serait tellement simple de résumer ainsi l’évolution de la MTS. Ce ne sera pas encore le cas avec la Multistrada V4. Un modèle d’une nouvelle ère, ne reprenant que le concept et l’aspect des anciennes générations. Car techniquement, tout a été chamboulé.

Ducati est très fier de son V4. Un bloc qui sent le MotoGP à plein nez, dérivé pour le WSBK puis progressivement décliné en version Granturismo pour dynamisé / dynamité le trail de Bologne. Un bloc dont la cylindrée a été porté à 1158 cm3, histoire d’offrir plus de coffre, de couple et d’agrément routier.
Et quelle puissance! On atteint les 170 chevaux à 10500 tr/mn. C’est 12 de plus que le V2 1262 DVT, un écart de 5 bourrins avec l’une de ses principales rivales, la S 1000 XR, et clin d’œil perso aux Superbikes, la même dose que la 1198.

Chacun des 4 cylindres du moteur profite de 2 mm d’alésage additionnels. La cylindrée supplémentaire et la gestion moteur lui permet de délivrer autant de couple que sur le roadster mais avec un maxi obtenu bien plus tôt. Surtout, son comportement a été prévu pour plus de souplesse tout en conservant de la force, du punch et de la vigueur italienne.
Les nostalgiques du gros V2 grimaceront un peu en constatant que le V4 sort un demi mkg de couple de moins. Puis souriront un voyant le programme d’entretien: vidange toutes les 15000 bornes et contrôle du jeu aux soupapes tous les 60000 km. Des soupapes qui ne sont plus contrôlées par le système desmodromique...
Petite particularité, déjà vu sur les récentes Harley, installé depuis peu sur les Indian, et que le moteur partage avec celui de la Streetfighter V4: l’allumage des cylindres arrière se coupe au ralenti – histoire de calmer les calories et la consommation.

En renouvelant la silhouette de la Multistrada pour ce chapitre V4, Ducati n’a pas trahi la lignée. L’air de famille est là, équivoque, avec cependant des formes retravaillées de bout en bout. Le visage affirme son indépendance, le pare-brise s’éprend de surfaces plus complexes, les clignotants migrent des pare-mains jusqu’aux flancs de carénage, les ouïes d’extraction d’air chaud témoignent d’une aérodynamique bien plus poussée.
Pas qu’ici d’ailleurs. Regardez au niveau du moteur, juste devant le banc de cylindres avant. Deux paires de winglets ont été installés, une de chaque coté de la moto. Mais pas pour plaquer la moto au sol; ils doivent aider à évacuer la chaleur des jambes du pilote.

Ce ne sont pas les seules surprises. Un nouveau bras oscillant de forme standard expédie au placard le traditionnel monobras. L’efficacité (ou le coût) a eu raison du glamour. La paire d’échappements disparait également, au profit d’un élément plus classique, installé à mi-hauteur. La selle est plus compacte et ne remonte pas sur le dos du réservoir.
A présent, vous êtes prêt pour un nouveau choc. Vous avez certainement constaté que l’on aperçoit à présent des tubes au niveau du bâti arrière... et qu’on ne les voit plus du tout au niveau du cadre!?!

Ben oui; comme pour les SBK de la marque, le treillis en tubes d’acier a disparu. Une structure monocoque en aluminium le remplace. La partie-cycle se complète d’une fourche inversée de 50 mm de diamètre - réglable en précharge, compression et détente. L’amortisseur Marzocchi possède les mêmes possibilités d’ajustement. En tant que trail, la MTS V4 profite d’un débattement de suspensions certain, avec 170 mm à l’avant et 180 mm à l’arrière. Sa garde au sol s’établit à 220 mm.

En voyant les roues, on sent que la machine fait des efforts pour s’aventurer vers d’autres terrains. Elle délaisse la roue avant de 17» pour du 19». Pas encore TT mais déjà plus crapahuteur. Le pneu arrière s’amincit à une tranche plus adéquate pour les chemins avec du 170 de large.
Mais pas de secret. Pour faire de l’off-road, il faudra demander les jantes à rayons et les pneus à crampons. Que la S propose en option.

Un tel engin doté d’un moteur prêt à vous catapulter comme SpaceX, ce sera principalement utilisé en mode routier... routier sportif, routier touring, parfois routier enduro. Bref, multi-routes. Vouloir exploiter ses 170 canassons entrainera une sérieuse utilisation des freins. Pour ce faire et calmer les 240 kilos de l’italienne, des étriers Brembo M4.32 enserrent des pistes de 320 mm. La S prétendra à du matos un poil plus musclé, typé hypersport.
Revenons sur notre bécane. A l’avant, étriers et maitre-cylindre sont radiaux. Pour l’arrière, c’est un disque de 265 mm avec un étrier bi-piston. Le pilote commande, l’ABS régule. Il est doté de la fonction Cornering pour moduler sa force en fonction de l’angle. C’est ainsi que s’ouvre la dotation électronique. Conséquente ici, pléthorique sur la S.

L’écran TFT de 5 pouces a changé ses graphismes, fortement inspirés par ceux des protagonistes V4. Fini le barregraphe, l’apparence télémétrique et la griffe en plastique. Le compte-tours façon analogique prend ses quartiers tandis que toutes les infos ont été ré-agencées. L’interface multimédia Bluetooth permet de gérer les appels et la zique du smartphone.
Les copilotes sont connus, présents de coutume et indissociables de la maison. Quatre Modes de conduite supervisent l’ensemble des fonctionnalités (Sport / Touring / Urban / Enduro) dont les spécificités sont décrites plus bas. On a aussi une centrale inertielle IMU pour affiner la sensibilité des aides au pilotage, le contrôle de traction à 8 niveaux, l’anti-wheeling à 8 niveaux, l’ABS à 3 niveaux avec fonction cornering - freinage couplé – anti-stoppie, et plusieurs niveaux de puissance. La MTS V4 gagne une nouvelle signature lumineuse diurne.
Et le radar dont on a beaucoup parlé ces derniers temps? Il n’est pas ici, pas à ce niveau de gamme. Pour l’avoir, faut chercher du coté de la S ou de la S Sport.

Impressionnante de technique, la Multistrada V4 est aussi un autre monde pour Ducati. Surtout pour ses fans et et ses adeptes. Il n’y a plus aucun des grands symboles de la marque: plus de distribution desmodromique, plus de cadre treillis, plus de monobras, plus de twin...

Que ceci ne nous fasse pas passer à coté des envies de voyage ou de promenades plaisantes tant qu’imprévus. Une fois qu’on a bien joué avec l’électronique, on apprécie les choses simples et si importantes, comme ce réservoir de 22 litres de contenance (2 L de gagnés), les points d’ancrage pour les valises, la position de conduite calculée pour être à l’aise en routard et efficace debout sur les cale-pieds en off-road, la selle réglable à 840 ou 860 mm de haut, la prise 12V à coté du tableau de bord et..... Oups, non, toujours pas de béquille centrale en série.

La Multistrada V4 sera également dispo dans une version S, la plus riche technologiquement. Ducati lui a réservé le nouveau radar pour le régulateur de vitesse adaptatif, les suspensions pilotées, un écran TFT plus grand, la navigation GPS, des assistances supplémentaires et l’éclairage adaptatif en virage. Une version Sport propose un coloris racing, des pièces carbone et un échappement Akrapovic.

Modes de conduite de la Multistrada V4:

Sport: les 170 chevaux sont délivrés de façon optimum, le contrôle de traction DTC et l’anti-wheeling DWC interviennent faiblement et l’ABS est calé sur le deuxième niveau pour permettre un soulèvement contrôlé de la roue arrière.

Touring: toujours 170 chevaux mais délivrés de manière plus douce. Le DTC et le DWC sont plus sensibles et l’ABS passe au niveau 3, activant ainsi l’anti-soulèvement de la roue arrière et la gestion des freins en virage.

Urban: la puissance tombe à 115 chevaux. Le DTC et le DWC sont bien plus sensibles et l’ABS est sur le niveau 3.

Enduro: 115 chevaux pour aller caillasser de la piste. Le DTC et le DWC interviennent moins que sur le mode Touring. L’ABS est calé au niveau 1, annulant la détection du soulèvement de la roue arrière, la fonction cornering et l’antiblocage sur la roue arrière.

M.B - Photos constructeur