PANIGALE… Hier, un nom seulement connu des habitants de Bologne. Ce sera désormais l’une des appellations les plus redoutées dans les paddocks. Sous ces quelques lettres, il y a l’une des plus exceptionnelles machines que l’Italie, et peut-être même l’histoire moto, est créée. Pour renouveler son fer de lance sportif, Ducati est parti d’une feuille blanche, a innové tous azimuts, et quand la concurrence franchi un cap à chaque nouvelle génération, les rouges ont carrément traversé un océan. La terreur des circuits n’est plus une moto, c’est un monstre de technologie : la Ducati 1199 Panigale.
Une nouvelle identité
Il suffit d’une apparition pour croire à l’impossible ; ce serait presque le cas pour cette 1199. Comment s’imaginer qu’une seule moto puisse contenir assez de bouleversant pour donner un coup d’accélérateur à toute la planète !?! Et pourtant… Tout commence par son appellation. C’est en effet la première fois qu’une sportive de Bologne porte un nom. En l’occurrence, celui du quartier où sont installés les locaux de l’usine.
Techniquement, elle se différencie tellement des générations précédentes qu’il lui fallait une rupture stylistique pour clairement s’affirmer. Pas question de rester sous la coupe de la 1198, pourtant tant réussie. La 1199 ose donc avec une audace impertinente s’affranchir des traditionnels pots sous la selle. SCANDALE !! Diront certains. Cet appendice fixé sous les fesses du pilote était LA patte Ducati depuis la 916. Pourtant, le déplacement de l’échappement sous le moteur permet de recentrer les masses et d’augmenter l’agilité.
Derrière son museau aux légers accents de celui d’une Multistrada, la 1199 se pare d’une silhouette plus vorace, d’une proue plus puissante, de flancs imposants éventrés d’une veine d’aération, d’un arrière tronqué façon RSV4, et pour notre plus grand bonheur, d’un superbe et incontournable monobras. La poupe se termine par deux feux à leds dont le design s’inspire des sorties d’échappements de la 1198. Quand à son regard, lui aussi à leds, sa menace n’a d’égale que la béance des ouïes d’admission d’air forcé. Comme si le moteur demandait plus d’air qu’il n’en existe devant lui.
Le twin Superquadro : un monstre !
Ducati voulait un moteur d’une nouvelle génération, capable d’emmener la 1199 Panigale dans la stratosphère. Les ingénieurs ont donc conçu un nouveau bloc aux caractéristiques impressionnantes. Rien que la puissance annoncée fait peur. De ce bicylindre sort 195 chevaux…
195 chevaux !!! Des chiffres pareils sur un twin, cela ne se voit qu’en Superbike mondial. Pour arriver à cette patate de folie, pas de secrets : il faut prendre des tours. La 1199 obtient sa puissance maximum 1 000 trs plus tard que la 1198. Pour rendre supportables les régimes de rotation (12 000 trs maxi), le Superquadro affiche des cotes très super-carrées, tellement que ça devient démentiel. On en est à 112 mm d’alésage pour une course réduite de 60.8 mm. Quand on pense que la 1198 impressionnait déjà avec ses 106 x 67.9...
Plus d’alésage, cela veut dire plus de place pour caser de plus grosses soupapes. Par rapport au moteur de la 1198, celles de l’admission passent de 43.5 à 46.8 mm et celles de l’échappement de 34.5 à 38.5 mm. Afin d’allier résistance et légèreté, elles ne sont pas en acier mais en titane, comme sur les modèles R.
Du coté de la distribution, ça sonne aussi comme une demi-révolution. Le système desmodromique est bien évidemment conservé (sinon, ce ne serait pas une Ducati) mais son entrainement se fait désormais par un système mixte chaine-pignons. Fini les courroies si emblématique depuis les Pantahs des années 80. De plus, le desmo a recours désormais à de nouveaux basculeurs traités au polymère de carbone afin de réduire l’usure et le frottement.
Ce twin, c’est bien plus que le propulseur de cette machine. Car il doit aussi assumer une fonction porteuse quasi intégrale (on verra ça plus loin). Les ingénieurs l’ont d’abord placé 6° plus en arrière que le 1198, le calant ainsi à 21° d’horizontale. Il est aussi fixé 32 mm plus en avant dans le cadre, augmentant de ce fait le poids sur l’avant (répartition 52/48). Maintenant qu’il est ajusté, faut le rendre costaud et résistant jusqu’à l’agonie. Les carters sont fabriqués selon le procédé Vacural, augmentant la rigidité tout en gagnant sur le poids. Dans les cylindres, les chemises sont directement traitées au Nickasil alors que le vilebrequin repose à présent sur des coussinets et non plus sur des roulements, une solution étrennée sur la Desmosedici RR. Quand vous le mettrez en route, vous ne percevrez plus que les aboiements alors qu’un ferraillement manquera dans le paysage auditif. Pourquoi ? Parce que l’embrayage à sec n’est plus. Comme sur la 848, c’est un mécanisme à bain d’huile qui transmet la cavalerie.
L’alimentation a aussi été revue à la hausse. Les conduits d’admission ovalisés s’étirent de 63.9 à 67.5 mm. La soif sera abreuvée par un jeu de double injecteurs par cylindre. La commande des gaz est de type ‘ride-by-Wire’, mais ce n’est qu’une partie de toute la panoplie électronique qui a envahi la 1199.
Une électronique d’avion de chasse.
La Panigale, c’est une pistarde à puces. Une terminator hybride qui réfléchit à la place du pilote. Oh, évidemment, c’est toujours lui qui tourne la poignée. Mais c’est déjà là que tout commence. Les équipements donnent dans la sur-assistance :
- d’abord, le DRM, qui permet de choisir sa cartographie d’injection : 1/full power avec une arrivée musclée de la puissance, 2/full power toujours mais une distribution plus progressive des chevaux, et 3/un mode pluie qui plafonne à 120 chevaux. Chaque mode joue également sur l’intervention plus ou moins marquée des autres béquilles électroniques. Et si ça ne vous suffit pas, il existe un mode permettant de tout régler à sa propre convenance.
- Ensuite, un shifter pour passer les rapports en un éclair
- le nouveau EBS, un système de gestion du frein moteur paramétrable
- le contrôle de traction DTC ajustable sur 8 positions
Mais le plus gros arsenal est réservé pour la version Tricolore. On y trouve des suspensions Öhlins réglables électroniquement, un ABS à 3 niveaux(option à 1 000 euros sur la S et standard), et un DDA+. Vous trouverez plus de détails dans la fiche sur la 1199 Panigale S.
Pour contrôler tout ça tout en profitant des données classiques d’une moto (vitesse, régime, température, etc…), il vous faut un bon tableau de bord. Et Ducati innove aussi à ce niveau là. Le combiné d’instrumentation est un véritable écran d’ordinateur, de type TFT (l’écran d’un phone, quoi, mais en plus grand). La K 1600 GT est elle aussi équipée d’un bloc de ce type mais il cohabite avec des cadrans traditionnels – celui de la 1199 est full digital. C’est classe, ça regorge d’options, c’est colorisé, ça permet de créer des menus dans tous les sens, et t’as vraiment l’impression d’être à bord d’un vaisseau Star Wars.
Le châssis ? Celui de la nouvelle croisade.
Avec la 1199 Panigale, les fondamentaux Ducati sont ébranlés. On vient de voir que sont déjà passés à la trappe les courroies, l’embrayage à sec, les pots sous sa selle… mais plus violent que ses 195 chevaux poussés par 13.5 mkg, plus choquant qu’un Rossi sans son 46, c’est l’abandon du cadre treillis !
Fini les tubes rouges enserrant le cœur d’une bolognaise. La 1199 s’en passera, et se passera de cadre aussi d’ailleurs. Le moteur assure l’essentiel, simplement secondé par une coque en fonderie d’aluminium pour pourvoir au poste de boite à air et de support de la colonne de direction. Le bras oscillant s’ancre directement sur les carters, et la cinématique de l’amortisseur arrière est saisissante. Le basculeur est fixé à gauche sur une platine latérale (celle qui tient le repose-pied) et l’extrémité de l’amortisseur est ancré directement sur le moteur. Problème : l’ensemble est très exposé en cas de chute. Mais cela fait partie de la foule de petits détails qui permettent de gagner du poids, comme les nouvelles jantes plus légères de 500 gr, même gain pour les étriers de frein monoblocs, plus une boucle arrière allégée, l’emploi du magnésium pour le support de tête de fourche, les couvre-culasses et le carter d’embrayage, un réservoir plus léger (bien qu’accueillant 1.5 litres de plus) qui sert également de couvercle pour la boite à air (la 916 utilisait déjà cette astuce). Mélangez tout ça avec un cadre monocoque taille mini et vous obtenez une sportive avec beaucoup de kilos en moins. La perte de poids est sidérante : 10 kg. Sur la balance, avec 164 kg à sec et 188 toute mouillée, elle fait quasiment jeu égal avec une Triumph 675 Daytona. Aucune hypersport japonaise ne lui arrive à la cheville sur ce terrain. Même la fourche fait dans la démesure. A l’instar de certaines MV-Agusta, les tubes de la direction sont d’un diamètre extravagant : 50 mm. Vous ne trouverez que du 43 partout ailleurs.
Une sportive pensée par et pour la compétition
Toute cette technique vous a donné mal au crane ? Alors, je résume en simplifiant : un tout nouveau twin à fonction porteuse de 195 chevaux et 13.5 mkg, plus de cadre treillis mais une structure monocoque en alu vaguement apparentée à celle des Kawasaki ZX-12R et ZZR 1400, un tableau de bord TFT, de l’assistance électronique à tous les étages, une sportivité exacerbée… La Ducati 1199 Panigale tente encore plus que les autres d’abolir la frontière entre les machines de piste et celle dispo chez le concessionnaire. Elle annonce un rapport poids/puissance sidérant et sa technologie est telle qu’elle annonce un bouleversement quasi similaire lorsque sont apparues certaines sportives ; la R1 en 1998, la CBR 900 en 1992, ou la 750 GSX-R en 1985. Elle possède même assez d’atouts pour percuter le monde encore plus fort que la 916. Si Ducati poussait un peu le vice avec une série spéciale doté d’une selle autoporteuse en carbone, d’une ligne d’échappement qui va bien, d’un carénage en carbone et de jantes en magnésium forgé, on aurait sous la main une Superbike bicylindre claquant plus de 200 chevaux pour 180 kg tous pleins faits. Un rêve ? Non, la prochaine étape.
M.B - Photos constructeur
PANIGALE… Hier, un nom seulement connu des habitants de Bologne. Ce sera désormais l’une des appellations les plus redoutées dans les paddocks. Sous ces quelques lettres, il y a l’une des plus exceptionnelles machines que l’Italie, et peut-être même l’histoire moto, est créée. Pour renouveler son fer de lance sportif, Ducati est parti d’une feuille blanche, a innové tous azimuts, et quand la concurrence franchi un cap à chaque nouvelle génération, les rouges ont carrément traversé un océan. La terreur des circuits n’est plus une moto, c’est un monstre de technologie: la Ducati 1199 Panigale.
Une nouvelle identité
Il suffit d’une apparition pour croire à l’impossible; ce serait presque le cas pour cette 1199. Comment s’imaginer qu’une seule moto puisse contenir assez de bouleversant pour donner un coup d’accélérateur à toute la planète!?! Et pourtant… Tout commence par son appellation. C’est en effet la première fois qu’une sportive de Bologne porte un nom. En l’occurrence, celui du quartier où sont installés les locaux de l’usine.
Techniquement, elle se différencie tellement des générations précédentes qu’il lui fallait une rupture stylistique pour clairement s’affirmer. Pas question de rester sous la coupe de la 1198, pourtant tant réussie. La 1199 ose donc avec une audace impertinente s’affranchir des traditionnels pots sous la selle. SCANDALE!! Diront certains. Cet appendice fixé sous les fesses du pilote était LA patte Ducati depuis la 916. Pourtant, le déplacement de l’échappement sous le moteur permet de recentrer les masses et d’augmenter l’agilité.
Derrière son museau aux légers accents de celui d’une Multistrada, la 1199 se pare d’une silhouette plus vorace, d’une proue plus puissante, de flancs imposants éventrés d’une veine d’aération, d’un arrière tronqué façon RSV4, et pour notre plus grand bonheur, d’un superbe et incontournable monobras. La poupe se termine par deux feux à leds dont le design s’inspire des sorties d’échappements de la 1198. Quand à son regard, lui aussi à leds, sa menace n’a d’égale que la béance des ouïes d’admission d’air forcé. Comme si le moteur demandait plus d’air qu’il n’en existe devant lui.
Le twin Superquadro: un monstre!
Ducati voulait un moteur d’une nouvelle génération, capable d’emmener la 1199 Panigale dans la stratosphère. Les ingénieurs ont donc conçu un nouveau bloc aux caractéristiques impressionnantes. Rien que la puissance annoncée fait peur. De ce bicylindre sort 195 chevaux…
195 chevaux!!! Des chiffres pareils sur un twin, cela ne se voit qu’en Superbike mondial. Pour arriver à cette patate de folie, pas de secrets: il faut prendre des tours. La 1199 obtient sa puissance maximum 1 000 trs plus tard que la 1198. Pour rendre supportables les régimes de rotation (12000 trs maxi), le Superquadro affiche des cotes très super-carrées, tellement que ça devient démentiel. On en est à 112 mm d’alésage pour une course réduite de 60.8 mm. Quand on pense que la 1198 impressionnait déjà avec ses 106 x 67.9...
Plus d’alésage, cela veut dire plus de place pour caser de plus grosses soupapes. Par rapport au moteur de la 1198, celles de l’admission passent de 43.5 à 46.8 mm et celles de l’échappement de 34.5 à 38.5 mm. Afin d’allier résistance et légèreté, elles ne sont pas en acier mais en titane, comme sur les modèles R.
Du coté de la distribution, ça sonne aussi comme une demi-révolution. Le système desmodromique est bien évidemment conservé (sinon, ce ne serait pas une Ducati) mais son entrainement se fait désormais par un système mixte chaine-pignons. Fini les courroies si emblématique depuis les Pantahs des années 80. De plus, le desmo a recours désormais à de nouveaux basculeurs traités au polymère de carbone afin de réduire l’usure et le frottement.
Ce twin, c’est bien plus que le propulseur de cette machine. Car il doit aussi assumer une fonction porteuse quasi intégrale (on verra ça plus loin). Les ingénieurs l’ont d’abord placé 6° plus en arrière que le 1198, le calant ainsi à 21° d’horizontale. Il est aussi fixé 32 mm plus en avant dans le cadre, augmentant de ce fait le poids sur l’avant (répartition 52/48). Maintenant qu’il est ajusté, faut le rendre costaud et résistant jusqu’à l’agonie. Les carters sont fabriqués selon le procédé Vacural, augmentant la rigidité tout en gagnant sur le poids. Dans les cylindres, les chemises sont directement traitées au Nickasil alors que le vilebrequin repose à présent sur des coussinets et non plus sur des roulements, une solution étrennée sur la Desmosedici RR. Quand vous le mettrez en route, vous ne percevrez plus que les aboiements alors qu’un ferraillement manquera dans le paysage auditif. Pourquoi? Parce que l’embrayage à sec n’est plus. Comme sur la 848, c’est un mécanisme à bain d’huile qui transmet la cavalerie.
L’alimentation a aussi été revue à la hausse. Les conduits d’admission ovalisés s’étirent de 63.9 à 67.5 mm. La soif sera abreuvée par un jeu de double injecteurs par cylindre. La commande des gaz est de type ‘ride-by-Wire’, mais ce n’est qu’une partie de toute la panoplie électronique qui a envahi la 1199.
Une électronique d’avion de chasse.
La Panigale, c’est une pistarde à puces. Une terminator hybride qui réfléchit à la place du pilote. Oh, évidemment, c’est toujours lui qui tourne la poignée. Mais c’est déjà là que tout commence. Les équipements donnent dans la sur-assistance:
- d’abord, le DRM, qui permet de choisir sa cartographie d’injection: 1/full power avec une arrivée musclée de la puissance, 2/full power toujours mais une distribution plus progressive des chevaux, et 3/un mode pluie qui plafonne à 120 chevaux. Chaque mode joue également sur l’intervention plus ou moins marquée des autres béquilles électroniques. Et si ça ne vous suffit pas, il existe un mode permettant de tout régler à sa propre convenance.
- Ensuite, un shifter pour passer les rapports en un éclair
- le nouveau EBS, un système de gestion du frein moteur paramétrable
- le contrôle de traction DTC ajustable sur 8 positions
Mais le plus gros arsenal est réservé pour la version S. On y trouve des suspensions Öhlins réglables électroniquement, un ABS à 3 niveaux(option à 1000 euros sur la satndard), un DDA+, dont vous trouverez plus de détails dans la fiche sur la 1199 Panigale S.
Pour contrôler tout ça tout en profitant des données classiques d’une moto (vitesse, régime, température, etc…), il vous faut un bon tableau de bord. Et Ducati innove aussi à ce niveau là. Le combiné d’instrumentation est un véritable écran d’ordinateur, de type TFT (l’écran d’un phone, quoi, mais en plus grand). La K 1600 GT est elle aussi équipée d’un bloc de ce type mais il cohabite avec des cadrans traditionnels – celui de la 1199 est full digital. C’est classe, ça regorge d’options, c’est colorisé, ça permet de créer des menus dans tous les sens, et t’as vraiment l’impression d’être à bord d’un vaisseau Star Wars.
Le châssis? Celui de la nouvelle croisade.
Avec la 1199 Panigale, les fondamentaux Ducati sont ébranlés. On vient de voir que sont déjà passés à la trappe les courroies, l’embrayage à sec, les pots sous sa selle… mais plus violent que ses 195 chevaux poussés par 13.5 mkg, plus choquant qu’un Rossi sans son 46, c’est l’abandon du cadre treillis!
Fini les tubes rouges enserrant le cœur d’une bolognaise. La 1199 s’en passera, et se passera de cadre aussi d’ailleurs. Le moteur assure l’essentiel, simplement secondé par une coque en fonderie d’aluminium pour pourvoir au poste de boite à air et de support de la colonne de direction. Le bras oscillant s’ancre directement sur les carters, et la cinématique de l’amortisseur arrière est saisissante. Le basculeur est fixé à gauche sur une platine latérale (celle qui tient le repose-pied) et l’extrémité de l’amortisseur est ancré directement sur le moteur. Problème: l’ensemble est très exposé en cas de chute. Mais cela fait partie de la foule de petits détails qui permettent de gagner du poids, comme les nouvelles jantes plus légères de 500 gr, même gain pour les étriers de frein monoblocs, plus une boucle arrière allégée, l’emploi du magnésium pour le support de tête de fourche, les couvre-culasses et le carter d’embrayage, un réservoir plus léger (bien qu’accueillant 1.5 litres de plus) qui sert également de couvercle pour la boite à air (la 916 utilisait déjà cette astuce). Mélangez tout ça avec un cadre monocoque taille mini et vous obtenez une sportive avec beaucoup de kilos en moins. La perte de poids est sidérante: 10 kg. Sur la balance, avec 164 kg à sec et 188 toute mouillée, elle fait quasiment jeu égal avec une Triumph 675 Daytona. Aucune hypersport japonaise ne lui arrive à la cheville sur ce terrain. Même la fourche fait dans la démesure. A l’instar de certaines MV-Agusta, les tubes de la direction sont d’un diamètre extravagant: 50 mm. Vous ne trouverez que du 43 partout ailleurs.
Une sportive pensée par et pour la compétition
Toute cette technique vous a donné mal au crane? Alors, je résume en simplifiant: un tout nouveau twin à fonction porteuse de 195 chevaux et 13.5 mkg, plus de cadre treillis mais une structure monocoque en alu vaguement apparentée à celle des Kawasaki ZX-12R et ZZR 1400, un tableau de bord TFT, de l’assistance électronique à tous les étages, une sportivité exacerbée… La Ducati 1199 Panigale tente encore plus que les autres d’abolir la frontière entre les machines de piste et celle dispo chez le concessionnaire. Elle annonce un rapport poids/puissance sidérant et sa technologie est telle qu’elle annonce un bouleversement quasi similaire lorsque sont apparues certaines sportives; la R1 en 1998, la CBR 900 en 1992, ou la 750 GSX-R en 1985. Elle possède même assez d’atouts pour percuter le monde encore plus fort que la 916. Si Ducati poussait un peu le vice avec une série spéciale doté d’une selle autoporteuse en carbone, d’une ligne d’échappement qui va bien, d’un carénage en carbone et de jantes en magnésium forgé, on aurait sous la main une Superbike bicylindre claquant plus de 200 chevaux pour 180 kg tous pleins faits. Un rêve? Non, la prochaine étape.
2012
2013
2014
Avec les termignoni la bande son.....fabuleuse. Note : 5/5 Répondre à jojo
du verbe être, sans aucun doute Note : 4/5 Répondre à Al Flimstar