Qu'est-ce
qui ressemble le plus à une
GSX-R qu'une autre GSX-R ? Réponse
: la nouvelle 750, où la
seule petite différence visible
laisse pourtant augurer une moto
bien différente. Non, je
ne parle pas de ce petit habillage
imitant le carbone qui entoure les
compteurs. La bulle ? Certes, elle
est plus haute de 3 cm mais ce n'est
pas ça non plus. Regardez
plus bas, sur les flancs de carénage...
Oui, c'est ce petit autocollant
'Electronic Fuel Injection' - la
Suzuki GSX-R 750 nouvelle génération
adopte l'injection. Et également
un amortisseur de direction (de
série) et des disques de
frein plus épais. Ne vous
inquiétez pas, elle n'a pas
grossi. Le poids à sec demeure
à 179 kg pour une puissance
encore en hausse. En full power,
le bouilleur a gagné 7 ch,
ce qui lui permet d'offrir la respectable
puissance de 135 ch.
Mais ce n'est pas gagné pour
la reine des sportives. Le danger
est venu de chez Yamaha et les arguments
font mal. Un poids quasi identique
et 150 ch pour la bouleversante YZF
R1. Mais si vous croyez que
ça impressionne la Gex...
A
la prise de contact, on retrouve
la même sportive que l'année
dernière. La position de
conduite n'a pas bougé d'un
poil et demeure toujours physique.
La GSX-R est une moto ramassée,
fatigante en ville, avec un réservoir
qui vous écarte les jambes
et des demi-guidons qui vous cassent
les poignets. Bref, une machine
de circuit. La protection est d'un
meilleur cru car avec la bulle rehaussée,
on peut filer à plus de 180
compteur sans se battre contre les
turbulences.
Où la Suzuki est plus facile
à vivre que sa devancière,
c'est sur le plan du comportement
moteur. L'injection a adouci ce
fauve de 4 cylindres sans rien sacrifier
au point de vue des performances.
La gestion électronique est
très semblable à celle
de la 1000 TLS et s'appuie sur une foule de paramètres.
Le module peut également
détecter certaines pannes
ou avaries moteur. Si elle n'est
pas un facteur primordial pour la
puissance du bouilleur, l'injection
permet surtout d'améliorer
grandement la souplesse du moulin,
de supprimer les hoquets qui agaçaient
un peu sur l'ancienne GSX-R et d'offrir
une meilleure réponse à
la poignée de gaz. La boite
de vitesses fait également
preuve de plus de douceur. Tant
mieux, il faut toujours jouer du
sélecteur pour tirer la quintessence
du 7 et demi.
Un bloc de cette cylindrée
ne pourra jamais être aussi
rempli qu'un 1000, il faut pas se
leurrer. Le moulin Suzuki répond
à cet argument par une progressivité
accrue et un tempérament
typé course avec une once
de savoir-vivre. Il répond
gentiment dans les bas régimes,
ensuite attend que la zone des 4500-7000
tr/mn fasse son chemin. Après,
on retrouve des watts qui vont emmener
la bécane avec sérieux
jusqu'à 10 000 trs, régime
où le gros troupeau de canassons
va débouler. Il y a de la
patate, beaucoup de patate, sans
que ça débarque avec
la violence de l'ancien système
à carbus. Les férus
de tempérament seront déçus
que la GSX-R ait mis de l'eau dans
son vin. Les chasseurs de chrono
apprécieront d'avoir un moteur
plus disponible et plus contrôlable.
N'allez quand même pas visser
à fond comme un demeuré
en sortant du virage. La Gex 98
permet d'accélérer
plus tôt et plus fort, la
puissance passe bien au sol mais
n'allez pas au-delà de ce
l'arrière vous communique.
Enfin, avant de se mettre sur le
béret, faut en vouloir méchant.
Toujours souveraine sur piste, la
750 a pourtant perdu un peu de son
agilité. L'amortisseur de
direction se fait un peu sentir
à vitesse réduite,
le profil de la monte pneumatique
d'origine manque d'incisivité
et au final,
le pilote devra amener
avec plus de conviction la machine
sur sa trajectoire. Une fois qu'elle
y est, elle n'en bouge plus. Sur
route ouverte, les pneus et l'amortisseur
de direction rendent la moto plus
sûre mais moins vive. On sera
cependant bien content que ce petit
amortisseur (planqué sous
le té de fourche inférieur)
vienne calmer le train avant lorsque
la Suzuki arrive à grandes
enjambées sur un terrain
mouvementé. Vous n'aimez
pas les bosses ? La GSX-R les calme.
Profitez de ce calme pour apprendre
à manier les freins de la
moto. Ce n’est pas grand chose
mais le mordant manque à
l'appel. Sur circuit, ce n’est
pas génial car il faut vraiment
insister sur le levier pour profiter
de la puissance des étriers
6 pistons Tokico. Sur les départementales
de l'hexagone, ce freinage moins
incisif peut représenter
une marge de sécurité.
Point intéressant : bien
que la GSX-R 750 se soit bien améliorée,
sa hausse tarifaire demeure raisonnable.
Entre les vibreurs, la concurrence
devient plus ardue, plus redoutable,
voire déloyale... Mais la
Suzuki n'est pas prête de
rentrer ses griffes.
M.B
(inspiré par Moto-journal - photos
constructeur) |
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