Dernière
600 a évolué en cette
fin d'année, la GSX-R est
un clone de la 750 . Le cadre est identique, le moteur
très similaire (en réduction),
le physique quasi pareil, et elle
affiche pratiquement les mêmes
cotes. On a grappillé du
poids de partout ; surtout sur les
carters, l'injection, et l'échappement.
Les soupapes sont désormais
en titane et perdent 92 g. Rien
que le travail sur l'injection et
le silencieux a permis de subtiliser
plus de 1 kg. La petite de la famille
redevient la plus légère
des sportives, à égalité
avec la Kawa
ZX-6RR, en prétendant
161 kg. Le moteur bénéficie
des mêmes modifs que la 750 afin de sortir 120 ch. Coté
partie-cycle, on a amélioré
tout ce qui pouvait l'être
: bras oscillant renforcé,
fourche inversée, piston
du maitre-cylindre de frein avant et étriers à fixation
radiale.
Cadre et bras oscillant
peints en noir pour le coté
MotoGP et vas-y que je m'aligne
sur la grille de départ sans
aucune appréhension. La chasse
au poids dans les moindres recoins
du moteur est nettement sensible
: les montées en régime
semblent plus vigoureuses. Parvenu
à 9 000 trs, le moulin envoie
furieusement ses 120 bourrins. La
moto est aussi agile et précise
que la mouture
précédente avec
un bonus pour les suspensions. Celles-ci
réagissent bien mieux sur
circuit. Allié à une
position de conduite bien moins
extrême que la concurrence,
la GSX-R allie utilisation quotidienne
décente et chasse au chrono.
Si elle conserve la (relative) polyvalence
de l'ancienne, elle
perpétue aussi la tradition
d'un certain manque de mordant au
freinage. Mais en insistant un peu,
on retrouve une puissance et une
constance digne d'une supersport.
Ajoutez à cela un tableau
de bord complet avec shiflight,
un peu de place dans le coffre et
vous obtenez la 600 supersport la
plus conviviale du marché.
Certains petits détails de
finition restent à peaufiner
mais la qualité des équipements
les fait facilement oublier.
M.B
(inspiré par l'article de Z. Enault - Moto-journal n° 1 601
photos
constructeur) |
Chassis de très haut niveau
