"Merde,
merde... et merde !" s'est
dit la GSX-R en se réveillant
un triste matin de printemps. La
veille, elle avait affrontée
la nouvelle horde d'hypersportives
de l'an 2004. Une lutte à
mort contre les affamées CBR
1000 RR, ZX-10R et R1.
Un combat dont elle sortit groggy,
blessée au coeur, humiliée
: elle venait de perdre sa couronne
de reine de la piste. Après
plusieurs années au sommet,
ça fait mal de se réveiller
avec une pareille gueule de bois.
Et pour enfoncer le clou, elle vient
aussi de perdre son titre de championne
du monde d'Endurance ; La R1 du
GMT 94 vient de le lui piquer. Alors,
chez Suzuki, on a fait fumer les
ordinateurs, bouillir les cerveaux,
mobiliser la moitié de la
matière grise du Japon, et
on entend bien régner à
nouveau dès 2005 - la nouvelle
GSX-R 1000 approche et elle ne rigole
plus mais alors plus du tout !
Bien
qu'entièrement nouvelle,
la Gex reste une Gex. Les couleurs,
l'aspect général,
on la reconnaît au premier
coup d'oeil - mais cette nouvelle
génération va en choquer
plus d'un. Surtout ce pot d'échappement
sorti d'on ne sait où. "C'est
quoi, ça ?" Ben... on
ne va pas
leur jeter la pierre mais c'est
bizarre comme échappement.
Il n'appartient à aucune
des deux écoles en vogue
actuellement (traditionnel sur le
coté ou kitsch sous la selle).
Bref, un nouveau style, à
mi-chemin entre le pot de scooter
et l'ustensile de cuisine.
Le carénage innove lui aussi,
dans un style plus gai. Le panneau
supérieur bleu en relief,
est d'un dessin particulier. Il
est isolé du tête de
fourche par le conduit d'admission
d'air forcé qui ne se cache
plus. L'optique est calqué
sur celui des 600 et 750
GSX-R, le réservoir d'une
forme nouvelle et la partie arrière
semble provenir d'un autre temps
; celui du futur. Clignos intégrés
dans la coque, design limite spatio-temporel.
Il ne serait pas étonnant
que les dessinateurs nippons aient
regardé un épisode
de Star Trek juste avant de laisser
courir le crayon sur la planche
à dessin. Choc des genres,
la 1 000 bouscule.
Le
moulin aussi va bousculer. Son alésage
est augmenté pour gonfler
la cylindrée à 999
cm3. Renfermant dans ses tripes
des soupapes en titane et de nouveaux
pistons ayant perdu 8 g, il gagne
une nouvelle rampe d’injection,
avec des papillons qui passent de
42 à 44 mm de diamètre
et un jeu de 2 injecteurs par cylindre).
Ajoutez à cela un taux de
compression augmenté à
12,5 (12 auparavant) et vous obtenez
un monstre qui développe
désormais l’impressionnante
puissance de 178 ch, ce qui fait
de la GSX-1 000 l'hypersport la
plus puissante et la plus légère
de la catégorie. En effet,
la Gex a encore maigri. 2 kilos
de perdus, et elle affiche un poids
incroyable de 166 kgs, celui de
la GSX-R
750 d'il y a 4 ans. C'est dingue
!
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Et il a bien fallu adapter la partie-cycle
pour exploiter tout ça. Suzuki
n'y va pas par 4 chemins : nouveau
cadre plus étroit de 15mm,
nouvelles jantes allégées
de 300 g, bras oscillant hyper-renforcé
(z'ont du prendre celui de la GSV-R
de MotoGP), augmentation du diamètre
des disques de frein à 310
mm (+ 10 mm), modification de l'angle
de colonne et diminution de l'empattement
(- 5 mm). Dans un souci d’efficacité
maximum, les nippons ont encore
amélioré l’aérodynamique
de la moto. La GSX-R est plus fine,
moins haute, le pilote est encore
mieux intégré –
la surface frontale a ainsi été
diminué de 4%.
Certains
petits détails devraient
aussi faire parler d'eux, comme
les clignotants avants intégrés
aux rétroviseurs, l’embrayage
à limiteur de couple pour
réduire le dribble au rétrogradage
ou le tableau de bord modifié
comportant un indicateur de rapport
engagé. La GSX-R, elle, s'occupera
de faire parler, pardon, d'exploser
les chronos.
Son regard de rapace et sa fiche
technique ne laissaient aucun doute
sur sa personnalité - furieuse
et fougueuse. Mais l'approche
est cependant bien loin de l'approche
d'un monstre. Une selle plus basse
qu'auparavant, un aspect plus compact,
une sveltesse dictée par
l'aérodynamique... La GSX-R
ne se contente pas de peser le poids
d'une 600, elle revendique le gabarit
d'une 600. Elle n'est qu'à
5 kgs de sa petite soeur supersport
; l'équivalent d'un ligne
complète Akrapovic.
Si la première grosse
GSX-R de 1986 était un
« atome lourd », la
2005 est presque devenue un électron
libre. Un
moteur proche du parfait, un châssis
nerveux et très efficace,
un comportement à la hauteur
des performances et des limites
quasi intouchables, la Suzuki 1000
GSX-R 2005 n'a jamais été
aussi proche des Superbike. La 1000 est de retour, et elle
est grave énervée
!
M.B - photos constructeur |
