Bien
malin celui qui pourra distinguer
la 9R 2002 de celle de 2001.
La nouvelle mouture se la joue discrète
sur sa plastique. Nouveau garde-boue
avant et coque arrière redessinée,
bras oscillant renforcé - basta ! On a fait le tour des différences
visibles. En revanche, sous le carénage,
on a bossé chez les verts.
L'axe de travail principal a été
la rigidification de la partie-cycle.
Le bras oscillant plus résistant
est ancré 2 mm plus en avant
à un nouveau cadre alu. Le
moteur participe désormais
à la rigidité. La
culasse bénéficie
d'un point de fixation supplémentaire,
et ceux de l'arrière se sont
débarrassés des silentblocs.
Moins d'attentions pour le moteur
qui hérite quand même
d'une nouvelle rampe de carburateurs
(eh oui, la ZX-9R résiste
encore et toujours aux charmes de
l'injection), d'un nouveau vilebrequin
et d'une culasse redessinée.
Sur piste, la 9R manquait de garde
au sol et le carter d'alternateur
en faisait les frais lors d'utilisation
franchement racing. Pour remédier
à ça, le rotor d'alternateur
est plus petit, ce qui diminue l'encombrement
du carter. Avec tout ça,
 on pourrait penser que Kawa oriente
sa grosse sportive vers plus de
radicalité... Que nenni.
La Ninja est plus efficace mais
elle demeure la sportive la plus
conviviale du plateau des gros cubes.
Avec son carénage protecteur,
sa position presque confortable
et sa selle amicale pour les fesses
(et non pas une tranche de pain
de mie), on est de l'autre coté
de l'extrême proposé
par une 996 ou une R1.
Même les suspensions sont
relativement conciliantes sans faire
tâche sur piste. Voici une
grande qualité car la majorité
des possesseurs de grosse sportive
usent principalement leurs gommes
sur route ouverte.
Mais comment
se comporte cette nouvelle 900 sur
l'asphalte du maître circuit
? Bonne surprise, les efforts de
Kawa ont payé : la machine
est plus incisive, se place plus
facilement et précisément.
Les tés de fourche plus large et l'arrière (un peu)
plus haut lui apportent plus de
dynamique. La ZX-9R affiche une
inertie légèrement
plus importante que ses rivales
pour la balancer prestement d'un
angle à l'autre ; la faute
à l'ennemi juré :
le poids. Les renforts du cadre
apportent un réel plus à
la rigidité de l'ensemble,
ainsi que des kilos peu désirés. Aujourd'hui, la Ninja affiche 186
kg à sec. Ca se ressent.
Quelque peu à la chasse au
chrono mais pas au freinage. Les
disques, pincés par des étriers
désormais à 4 pistons
(6 précédemment) s'élargissent
de 10 mm.
Toujours aussi progressif
et puissant, il reste l'un des meilleurs
malgré un mordant (quelque
peu) moindre que la génération
présente. Les nouveaux carburateurs
favorisent l'efficacité aux
sensations. La courbe de puissance
plus linéaire et le couple
se manifestant plus tôt permettent
une conduite plus efficace, tout
du moins au chrono car l'adrénaline
ne s'emballe pas pour se diffuser
dans les veines. L'émoi y
perd ce que les chiffres y gagnent.
Les pilotes se concentreront plus
sur le comportement de la machine.
Ils ne seront pas déçus
par la kawa. Le nouveau bras oscillant
et les nouveaux réglages
de suspension améliorent
encore le comportement. Avec des
ressorts plus durs, la fourche travaille
avec plus de progressivité,
maîtrisant avec brio les transferts
de masses. Un amortisseur de direction
ne sera pas indispensable car l'avant
vif et efficace ne semble pas sujet
aux guidonnages intempestifs. Pas
de tape à l'oeil, efficace
mais pas radicale, la nouvelle ZX-9R
perpétue la lignée
des sportives non exclusives, mais
en mieux. Elle marque le pas face
aux pures et dures que sont les R1 et GSX-R
1000, en tout cas sur circuit.
Sa polyvalence, son confort, sa
protection et son prix canon sont
des atouts sérieux à
prendre en compte lors de la comparaison.
M.B
(inspiré par l'article de E. Malherbe - Moto-journal n° 1 510
photos
constructeur) |
Rigueur et confort de suspensions
