L'évolution des
machines de sport s'oriente vers
toujours plus d'efficacité,
parfois au détriment des
applications routières. Il
n'y a qu'à voir la GSX-R
600 : une pistarde grisante
et bluffante sur circuit mais pas
vraiment adaptée à
un usage routier. Plus de spécialisation
rapproche de l'exclusivité.
La ZX-6R nouvelle génération
fait un joli pied de nez à
ces apitoiements. La Ninja évolue
pour gagner du championnat sans
se séparer de ses aptitudes
routières. Chapeau bas, Mr
Kawa.
Première étape
: la silhouette. Cette seconde mouture
de la 600 Ninja semble avoir mûri
sans renier ses origines. L'esprit
de famille est conservé,
avec une tendance inspirée
de la nouvelle
ZX-9R. Plus fine, à la
fois musclée et sprinteuse,
elle évolue sans bouleverser,
comme pour mieux cacher les profonds
changements qui ont opéré
en son sein.
De l'extérieur, le moteur
semble ne pas avoir changé.
Et pour cause : Distribution, carters,
boite n'ont pratiquement pas été
modifiés. Mettons nous à
la place de l'air frais pour mieux
comprendre ce qui a été
fait -> Aspiré par un
Ram Air optimisé puis circulant
avec plus d'efficacité dans
les conduits, le comburant arrive
sur une rampe de carburateurs Mikuni
(remplaçant les Keihin) de
36 mm équipé d'un
système K-tric. Ce dernier
communique au boîtier d'allumage
des infos sur l'ouverture des gaz.
Le boîtier choisit alors une
courbe pré-mémorisée
afin d'optimiser l'avance à
l'allumage. Plus que la recherche
de puissance, les motoristes se
sont ensuite concentrés sur
une fiabilisation du moulin. Divers
aménagements permettent au
moteur d'être à la
fois plus efficace, plus léger
et plus costaud.
Le moulbif est l'expression
de la joie de vivre. Fougueux, expressif,
puissant, sa poussée est
forte mais également progressive
et tout de suite réactive.
Où que soit l'aiguille du
compte-tours, il y a toujours une
réponse à la poignée
de gaz.
Pour exploiter ce bouilleur,
Kawa s'est également bien
concentré sur le châssis.
C'est même là que la
machine a le plus évolué
car entre la version 95 et la 98,
quasiment aucune pièce n'est
semblable. L'élément
le plus flagrant est la fourche,
qui passe de 41 à 46 mm de
diamètre, plus droite de
1/2°, avec un déport
des tés inférieur
de 5 mm. Cela entraîne une
réduction de 15 mm de l'empattement.
Les longerons du cadre, la colonne
de direction et d'autres éléments
sont renforcés, comme en
témoigne l'axe des roues
qui passent à 25 mm. Outre
le bras oscillant à la structure
différente, on note le changement
du système de freinage :
les disques sont plus fins de 0,5
mm et les étiers sont des
Tokico à 6 pistons (4 précédemment).
Beaucoup d'éléments
ont été allégés,
comme la fourche, les roues, le
bras oscillant, l'instrumentation
(légèrement différente
avec des petits compteurs digitaux),
le carénage, etc...
Que l'on soit sur la piste ou sur la
route, la ZX-6R a gagne
en efficacité. Un avant plus léger et plus rigide permet
des changements d'angle
plus rapides ainsi qu'un meilleur controle sur les gros freinages, et les suspensions
sont revues pour plus de rigueur.
Plongeant
dans le virage avec plus d'aisance,
la petite Ninja se paye le luxe
d'être sereine et très
efficace sur le circuit tout en
étant l'une des meilleures
(si ce n'est la meilleure) 600 sport
du marché. Face à
une CBR ou une GSX-R,
elle joue gagnant sur tous les tableaux.
Comme nous le disions au début,
la plupart du temps, optimiser une
machine pour la piste la rend plus
exclusive et ce au détriment
du confort et de l'agrément
sur route. La nouvelle ZX-6R n'a
pas eu à faire ce choix :
elle est meilleure partout.
M.B - photos Internet |
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