Déclinaison moyenne cylindrée
de la Z 1000 - qui fait un carton en France -
voici la Z 750. Véritable
clone de la grande
soeur, elle en reprend beaucoup
de composants, adaptés au
besoin. Le moteur est toujours celui
de la ZX-9R mais rechemisé
pour descendre à 748 cm3
et équipé d'une injection
à double papillon. Adieu
les flûtes d'échappement
: la ligne originale 4-en-2-en-4
de la 1000 redevient une classique 4-en-1.
La fourche est traditionnelle sans
possibilités de réglages.
La petite Z n'affiche pas de débauches
technologiques et joue la carte
du prix mais surtout du design :
on retrouve le tête de fourche
(légèrement modifié)
de la 1000,
le même gabarit moteur, le
même dessin de cadre, ainsi
que l'instrumentation, le réservoir
et la coque si particulières.
Avec cette gueule de voyou, gageons
que la Z 750 prennent l'aspi commerciale de l'aînée.
Dans
le chapitre du dépouillement,
signalons que la Z 750 doit se contenter
de simples jantes noir, on perd
les petites touches de tuning tels
les bouts de carters moteurs peints,
et le beau guidon en alu est remplacé
par un modèle en acier. L'essentiel
demeure : cette gueule crapuleuse
de voyou. Mais point de rébellion
pour la prise en main. La selle
est à bonne hauteur, les
jambes légèrement
pliées sans excès,
et le pilote sensiblement en appui
sur le guidon. L'avantage de 4 bonnes
gamelles dans le moulin, c'est le
gage d’une souplesse très
appréciable, et celle de
la Z est exemplaire. L'injection
est aux petits oignons, exempt d'inertie
ou de flou séquentiel, et
fière d'une régularité
peaufinée. L'atout du bloc
7 et 1/2, c'est son potentiel à
mi-régimes. Le bouilleur
en a vraiment dans le ventre de
4 à 8 000 trs. Les mesures
donnent plus d'efficacité
au Z 1 000 mais le coté sensationnel
de cette zone est absent chez le grand frère,
et c'est un réel plaisir
de profiter de cette plage de régime
vigoureuse sur le 750 . Un très
bon point. Une fois franchi le cap
des 8 000 trs, la patte Kawa se
rappelle à votre bon souvenir
: une bonne dose de patate et de
rage. Avec la loi des 100 cv, ce
comportement rageur à hauts
régimes sera certainement
étouffé mais on devrait
garder le coffre des mi-régimes.
La machine s'accommode fort bien
de cette fougue. Facile, elle se
conduit avec aisance et légèreté.
Le train avant est vif, précis,
et largement adéquat pour
le plus grand nombre. Il n'est pas
aussi rigoureux que celui du 1000,
et pêche un peu en utilisation
sévère - mais n'oublions
qu'il s'agit d'un roadster nerveux
et non pas de la machine de "Fast
Sébil".
Le confort n'est
pas celui d'une GT mais reste correct.
La pression du vent sera supportable
tant que vous respecterez les limitations
de vitesse. Après, vos bras
vous calmeront automatiquement.
Pas de mâchoires de frein
d'une ZX-6
RR pour ralentir la turbulente
Z : on ne retrouve pas le mordant
des sportives Kawa mais l'efficacité
est largement présente, et
c'est appréciable pour les
jeunes Z-istes qui devront se faire
la main - un freinage brutal sur
le mouillé, ça calme
! L'arrière, guère
convaincant, devra se limiter au
rôle de ralentisseur. Sur
le marché des roadsters dévergondés,
Kawa présente une arme qui
pourrait être fatale. Une
méchante mais appréciée
jolie gueule, un comportement moteur
enthousiasmant, un tarif de 600
pour les prestations de la catégorie
supérieure... une bouffeuse
de Hornet et de Fazer ; et même de Z
1000, car la 750 est plus facile,
efficace et sensationnel. Un Zeste
de passion fera le reste.
M.B
(texte de l'essai inspiré par l'article de E. Malherbe et Micou -Moto-journal
n° 1 589
photos constructeur) |
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