Sous
ses allures de sage sportive, la VFR
ne se contente pas d'être une
très bonne machine ; c'est aussi
un succès commercial complet.
Rien d'étonnant au vu de ses
qualités routières et
de ses performances. Audacieux de la
part de Honda de revoir complètement
un modèle si réputé.
Majestueux, le millésime 90 cache
sous sa ligne finement re-modelée
une moto complètement nouvelle.
Les
points communs entre l'ancienne et la nouvelle VFR ? L'architecture
moteur et la philosophie. Dans ses grandes
lignes, le dessin de la moto est une
continuité mais les lignes sont
plus tendues, l'aspect à la fois
plus sport et plus élégant
(Madame VFR ?), l'allure générale
plus moderne et aguichante. La VFR des
années 90 est une belle moto,
dynamique sans exagérer dans
le sport telles les GSX-R et ZXR. A la recherche du juste compromis,
la Honda s'affirme comme une machine
très valorisante. Impossible
de ne pas craquer devant son tout nouveau
bras oscillant. Monobras devrais-je
dire, car la roue arrière, au
dessin copié sur celui de la
RC 30, est soutenue par une superbe
pièce d'aluminium étroitement
dérivée de celle de l'hypersportive
citée précédemment.
Honda est fier de sa superbike, et la
VFR profite de cette aura en récupérant
des gênes de RC 30. Outre le monobras
oscillant et les roues, le V4 profite
également du transfert technologique.
Mais attendez, ne dévorez pas
ce moulin tout de suite. Attardez vous
sur l'habillage de la bécane.
Il était facile de voir le nouvel
optique de phare et les clignotants
remarquablement bien intégrés.  Pourtant, sous cette robe très
classe, vous doutiez vous que le cadre
a été complètement
revu ? Basé lui aussi sur le
modèle RC 30, il est formé
de grosses poutres cloisonnées
en alu relié aux pièces
de fonderie que sont la colonne de direction
et les platines latérales. Le
moteur, fixé plus en avant, est
tenu par 2 berceaux secondant les longerons
du cadre.
La VFR a l'air plus petite ? Effectivement,
elle l'est. Et son empattement aussi
a diminué. Tout comme la partie-cycle,
la géométrie a beaucoup
évolué. La chasse se réduit
à moins de 100 mm, l'angle de
colonne est redressé et l'empattement
perd 10 mm à 1470 mm. Les ingénieurs
nippons ont clairement cherché
à optimiser le comportement routier
de leur princesse de la route. La hausse
de poids (+ 13 kg) viendra t'elle modifier
la donne ?
On
s'en fout un petit peu de toutes les
données techniques quand on enfourche
la machine. Instinctivement, on sent
que c'est une bonne affaire. Ca respire
la qualité et le sérieux.
De l'excellente peinture en passant
par le tableau de bord complet et distingué,
la Honda flatte le proprio avant de
séduire par ses cotés
pratiques. Béquille centrale,
commodos au top de l'ergonomie, échappement
monté sur pivot pour faciliter
le démontage de la roue arrière,
poignées de maintien passager
très bien conçues, et
robinet d'essence fixé sur le
retour gauche du carénage. S'il
est facilement accessible, c'est ennuyeux
que son maniement soit aussi dur. Certains
regretteront l'ancien incrusté dans le réservoir.
On est tant admiratif devant la finition
que l'on en oublierai presque de démarrer.
Et qu'est-ce qu'y dit le nouveau V4
?
BBRrroollloouuurrrooouurrpppp
! Là, il faudrait un enregistrement.
Impossible d'imiter le bruit caractéristique
du 4 cylindres en V. Son chant est exactement
à mi-chemin de celui des 4 pattes
et du twin. Tripant ! Evoluant de concert
avec la moto, il n'a gardé que
peu de pièces de l'ancien bouilleur.
Lui aussi inspiré par la RC 30,
il se distingue de la production générale
par sa distribution à cascade
de pignons. Désormais, les arbres
à cames attaquent directement
des poussoirs et non plus des linguets
pour actionner les soupapes. Les conduits
d'admission en profitent pour se relever,
d'où un meilleur remplissage,
et les réglages de distribution
passent de 12 000 à 36 000 Kms.
Ce bloc se marie parfaitement au style
de la VFR. Moins pointu que ses concurrents
pur sport, il se montre déjà
actif dès 3000 tr/mn puis gagne
en puissance avec progressivité
et douceur jusqu'à l'attaque
de la zone rouge. Il semble même
plus velu après 7500 trs mais
dans l'ensemble, il se distingue plus
par sa disponibilité et son agrément
que par les sensations qu'il procure.
Un amateur de sportive restera sur sa
faim mais ce trait de caractère,
docile et dépourvu d'agressivité,
est un atout très appréciable
pour une utilisation quotidienne. On
pourrait presque croire que la VFR en
pâtirait au niveau des performances.
Tu parles, Charles ! En la confrontant
à ses concurrentes en 100 ch,
cette dame à l'allure sage accélère
plus fort qu'une FZ 750 ou qu'une GPX
750. Elle ne se laisse aucunement impressionner
par une GSX-R
750. A la conduite, par contre,
ce n'est pas comparable. Avec la Suzuki,
c'est le Tourist Trophy en live, avec
la Honda, c'est l'efficacité
qui rime avec volupté et sérénité.
A bord, la position de conduite est
agréable, légèrement
plus typée sport qu'auparavant
mais avec une juste retenue, et au final
plus naturelle. En ville, les poignets
y trouveront moins leur compte qu'avec l'ancienne
VFR. Bien peu de choses en fait
car dans l'ensemble, le maniement de
cette moto combine le naturel et la
facilité. S'infiltrant avec aisance,
sur le couple et en décontraction,
le paysage urbain défile sans
souci sous les roues de la Honda. Le
moteur manque juste de souplesse sur
les rapports supérieurs. Mieux
vaut ne pas descendre sous 3000 trs
lorsque le sélecteur est en haut
et qu'on se balade dans les artères
de la ville. Mais bon, on ne passe pas
notre vie en 6ème entre les bus
et les bagnoles.
Vallée ou montagne, départementale
en ruban et humeur tranquille, rien
ne permet au mieux de déguster
le panorama des enfilades qu'en cruisant
sur le dernier rapport. De 3 000 trs
à la zone rouge, le V4 est disponible
à la demande.
8 500 trs utilisables pour profiter
en douceur de l'équilibre de
la moto. Et puis, le jus d'orange du
p'tit dèj commence à faire
effet. On retrouve des watts, la conduite
devient plus incisive, 2 rapports tombent
et la poignée tourne plus sévèrement.
Les gênes RC 30 entrent en action.
Chevauchant la route avec l'esprit mi-enroulade
mi-arsouille, en tenant le régime
au-dessus des 7 500 trs, le pilote va
alors découvrir le visage sportif
de la VFR. 4 000 trs en haut pour profiter
d'une bonne puissance, jamais débordante
et qui laisse libre court au pilotage.
La trajectoire s'imprime avec le guidon,
souligné par un petit déhanché.
Le train avant est le maître d'oeuvre
du virage, précis et secondé
par la nouvelle répartition des
masses. Ainsi, le comportement routier
est plus efficace, plus incisif mais
demande plus de concentration. Sa partie-cycle
plus rigoureuse et sa conception font
que la moto a tendance à se relever
lors des freinages sur l'angle. Du coup,
il y a moins de place pour l'improvisation
alors que l'ancienne y accordait plus de crédit. En
conduite musclée, la VFR a gagné
en stabilité, en efficacité
et en précision mais son pilotage
est moins facile. Des courbes rapprochées
et abordées à bonne vitesse
demanderont un réel effort pour
passer d'un angle à l'autre.
A la hauteur du potentiel de la machine
dans toutes les situations, le freinage
ne suscite que louanges. Feeling précis,
mordant pilepoil et puissance constante,
les disques sont impériaux d'efficacité
quand ils se font mordre par les plaquettes.
Si
la VFR a le confort correct et doté
de la fermeté de série,
celui-ci est bien meilleur que sur la génération
précédente. Le passager
ne se plaindra pas de sa position, plutôt
bien étudiée et dans l'ensemble
agréable. Sur les grands axes,
cette sport-GT ne vous offre les parcours
rapides qu'avec une certaine limite
: la protection est juste. Rien à
dire aux vitesses autoroutières
légales, c'est au delà
de 160 km/h que ça se corse.
Ca commence à siffler dans les
esgourdes alors que les autres parties
du corps sont plutôt bien protégées
- s'il pleut, c'est une autre histoire
-. Quelle que soit la vitesse ou l'angle
pris, la machine reste superbement stable.
Où que ce soit, le comportement
routier de la moto ne déçoit
jamais. Même là, la moto
s'est bien améliorée.
Le
bilan de cette nouvelle VFR 750 "Carat"
? Superbe. Elle s'est bonifiée
voire plus sur tous les plans. D'une
polyvalence rare, se plaisant à
tous les usages, impériale dans
sa conduite, elle ne souffre que de
2 choses : une conduite sportive plus
exigeante et un tarif devenu particulièrement
costaud. Le premier point est relatif.
Dans sa globalité, la VFR est
franchement facile et très agréable
à emmener. Si le prix fait tousser,
il donne accès à un engin
conçu pour vivre longtemps, à
la qualité exemplaire et d'une
homogénéité qui
surclasse tout ce qui roule.
M.B
(inspiré par Moto-journal - photos
internet) |
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