La CBR 1100 XX, c'est d'abord une ligne, un design qui inspire la vitesse, la puissance, l'agressivité d'un engin prêt à filer plus vite que le vent. Le gabarit aussi impose le respect, n'affichant pas la légèreté des dernières hypersport. C'est aussi une qualité de fabrication impressionnante qui se ressent de l'aperçu visuel jusqu'au bout de la conduite. Mais la bête m'appelle : nous avons chacun envie de l'autre... allons explorer nos sens ! Contact...Dddjjiiizzz... Bbraaouvvvvvvvvvvvvvv... La mécanique se lance avec politesse et se cale sur un feulement des plus discrets - aucun bruit parasite, rien ne vibre, la belle sait se tenir. Les premiers mètres se font avec prudence, sachant qu'on a entre les mains 255 kgs (plus ma pomme) mais très vite, l'agilité et la légèreté sont au rendez-vous. très maniable, la CBR m'emporte doucement à travers les files de voitures indigènes dans la grâce d'une ballerine. Maintenant, goûtons aux vertus de la muse : vissons la poignée avec plus d'entrain ! Effet immédiat : la bête s'élance comme si 2 réacteurs venaient d'enclencher la post-combustion tandis que les voitures semblent être garées sur la route. La puissance est disponible dès 3 000 trs et d'un coup, le paysage passe en mode accéléré. La sensation de vitesse est fortement gommée par le jeu de suspensions qui délivre un confort étonnant - à tel point que l'on oublie presque l'êtat pitoyable de nos routes. Maniable à souhait, je m'extirpe sans effort de la ville pour goûter aux charmes d'une petite route dans la colline. Le corps à corps n'en sera que plus jouissif. Désormais en confiance, je m'ennivre de toute la puissance qu'elle peut m'offrir et reste ébahi : la poussée est fulgurante, dès les bas-régimes pour devenir démoniaque au fur et à mesure que l'aiguille grimpe, et sur tous les rapports. Ceux-ci passent avec souplesse, à la volée, presque sans y penser. D'ailleurs, tout est souple sur cette moto : l'embrayage est progressif et onctueux ; les freins, combiné au système dual-cbs, sont un régal : ils offrent un attaque très douce allié à une puissance impressionnante, tout en stabilisant la moto qui ne plonge pas mais reste sur une assiette stable. Seul la position de conduite paraît ambiguëà la prise en main mais l'on est à l'aise au bout de 10 mètres. Basculé sur l'avant mais avec modération et peu d'appui sur les poignets, on se rapproche de la VFR sans égaler son excellent compromis... cela dit, mis à part la selle un peu glissante, on reste à l'aise quelque soit les conditions d'utilisation. Avec une conduite plus musclée, cette diablesse impressionne par son coffre et son souffle démentiel mais ce qui bluffe le plus, c'est son agilité : elle semble connectée sur le cerveau et se place sans effort, avec douceur. A haute vitesse, la bulle un peu basse protège insuffisamment le casque mais aucun remous ne vient déranger le reste du corps. Les ouïes de refroidissement ont la décence, contrairement à la ZZR 1200, de ne pas vous asperger les jambes d'effluves brûlantes dégagées par le moteur. Mais soudain, l'angoisse me saisit : retour en ville ! Profitons de notre étreinte durant ces dernières minutes : j'enroule sagement en rentrant en ville sur un jeu de grandes courbes dégagées, et cette facilité m'impressionne toujours - surtout qu'en regardant le compteur, je reste scotché en lisant 110 km/h (Mea culpa) alors qu'il me semblait me balader à 70.

        Retour à la maison. j'ai dû la rendre à ses maîtres, nos corps encore tremblant de cette communion presque irréel. Je ne lui pas dit adieu mais au revoir - en me retournant une dernière fois sur son regard, j'y ai découvert son sourire...elle m'appelait encore !

        18 000 km plus tard : toujours le même sourire quand nous partons en balade. Les descentes que je fais dans le sud sont avalées sans accrocs. Les arsouilles du Dimanche sont le talon d'achille de la XX. En conduite énervée, la conso monte à 10 L aux 100 km. En bagarre dans les cols avec un 900 CBR, un 1000 GSX-R et un TLR 1000, l'engin souffre de son poids. Les relances en sortie d'épingle ne permettent de rester au contact des excités qui sont devants. Le freinage souffre aussi, laissant du champ dans la descente de col. C'est clair, ce n'est pas l'engin pour taquiner du GSX-R - mais pour tailler la route, c'est royal.
Pignon de 16 dents et sortie sur circuit d'ici novembre (si tout va bien). Compte-rendu sur la mue de la belle juste après.

        Pignon de 16 dents installé : ça va fort. Le moulin offre d'avantage de gniak plus bas et sur la totalité du compte-tours. On accroche plus facilement le rupteur jusqu'en 4ème, on progresse beaucoup sur l'accélération : la barre des 300 est franchi avec plus de facilité, la machine parait plus légère, bref, c'est indispensable.