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Ils ont osé ! S'attaquer au mythe Monster, c'était aussi simple que tenter de redessinner la 916. Pierre Terblanche s'y était cassé les dents... Mais il fallait que ça arrive, et Ducati tente le coup de belle façon. Après 15 ans sans prendre une ride, après une flopée de versions (600, 620, 695, 750, 800, 900, 1000, S2R, S4, S4R, S4RS et séries spéciales), après tant d'éloges et de coups de gueule, la Monster passe le flambeau à une nouvelle génération.
Bien sûr, elle est attendu au tournant. On lui reprochera pendant un moment ceci ou cela. On lui pardonnera difficilement certains coups de crayon... et c'est le lot de chaque moto élevée au rang d'icone lorsque vient le jour du remodelage (la 916, la R1, la CB 500, la VFR, la Stinger, etc...). Alors, saluons l'audace avant de critiquer à outrance. Et qu'on soit pour ou contre ce changement, il faut avouer que cette nouvelle Monster ne manque pas de gueule.
Toujours basse et trapue, on dirait à présent qu'elle rentre la tête dans les épaules. Son phare stylisé lui donne un petit coté MV-Agusta Brutale alors que les échappements latéraux sous la selle nous font penser à la Triumph Street Triple. Les ouïes percées dans le réservoir surprennent, détonnent, peuvent déranger, mais ne bouleversent pas autant que les solutions adoptées pour le châssis.
 Auparavant, le cadre était un treillis tubulaire de bout en bout. Sur la 696 Monster, c'est toujours ce type de structure qui domine, avec des tubes de plus gros diamètre, mais, ô surprise, elle se termine par une pièce moulé en alu pour créer la boucle arrière. En fait, un hybride, comme le cadre de la Desmosedici GP7. A l'instar de tout roadster moderne, la 696 s'équipe à son tour de freinage de top sportive : des disques de 320 mm mordus par des étriers radiaux à 4 pistons. Et pour ne pas faire les choses à moitié, le bras oscillant est lui aussi complètement nouveau, énorme, semblant prêt à encaisser un paquet de chevaux.
Car effectivement, il y en a plus des bourrins dans le twin de la 696. 9% de plus, soit 80 chevaux. Et à cylindrée égale, le couple fait un bond encore plus conséquent de 11%, s'établissant à quasiment 7 mkg. Et pourtant, les cotes internes sont les mêmes - mais nous sommes en présence du évolution du 695 cm3 : les culasses sont désormais du même type que celles du 1100 qui équipe les Multistrada et Hypermotard. Les pistons et les chambres de combustion ont évolué. Ducati a aussi amélioré l'échange thermique en donnant une nouvelle forme aux ailettes de refroidissement. On retrouve aussi l'embrayage APTC synonyme d'une prise en main plus aisé.
Même en se modernisant, la Monster reste une Monster, tout de suite identifiable, et qui embarque maintenant la technologie moderne de la mode. Ad'tchao le double compteur à aiguilles - le tableau de bord est un tout nouveau combiné à double fenêtre d'affichage digitale. Classe, high-tech, design mais qu'en sera t'il pour jeter un coup d'oeil furtif au régime moteur (Bien que les puristes affirment qu'une Ducati se conduit à l'oreille) ?
Le feu arrière troque l'ampoule pour des LEDs, celui de l'avant devient un multi-combiné ovalisé très sympa à regarder.
5 kg de moins - Le roadster Ducati a maigri, devenant l'un des plus légers de la catégorie (si ce n'est le plus léger) avec 163 kg à sec. L'ergonomie est aussi repensé pour améliorer la conduite en ville. L'assise est abaissée et la position de conduite retouchée, plus avancée.
Le constructeur transalpin ose l'évolution tout en préservant l'esprit Monster. Changement radical ? Certainement pas. Surprenante ? Pas qu'un peu. Craquante ? Comme toujours ;-). C'est reparti pour 15 ans ?
M.B - Photos constructeur
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Ligne modernisée 
