 Buell Company fêtera en 2008 ses 25 ans. Un âge où la raison commence à cohabiter avec l'expérience, mais surtout, on est encore tout jeune et on a envie de gros watts et d'une machine de ouf. Eh bien, chez Buell, c'est pareil. Un quart de siècle après sa naissance, la petite marque présente sa propre définition de l'hypersport : la 1125 R. Une moto aux fortes performances qui n'a pas grand-chose à voir avec les japonaises, à part les gros chevaux et l'esprit racing. Mais Erik Buell y a cocktailiser avec son génie mécanique...
Derrière ce visage agressif, quelque peu "bridé" des yeux, et ces épaules de footballeur américain s'apprete à s'agiter le nouvel opéra d'Erik. Mais qu'y a t'il sur cette partition, et comment a t'elle été conçue ? Tout d'abord, récupérer l'excellent châssis de la série des XB mais remanié. Le moteur est utilisé comme pièce rigidifiante, placé plus en avant dans le cadre et n'a plus rien à voir avec les mécaniques utilisées jusqu'à présent par Buell. Le nouveau bras oscillant est ancré plus en avant dans les carters moteur et contient toujours l'huile moteur. La fourche inversée a particulièrement grossi : 47 mm de diamètre, de nouveaux coussinets réduisant la friction sur les tubes plongeurs et des bouchons de fourche en titane. Avec ceci et le nouveau cadre IRC (Intuitive Response Chassis), le châssis de la 1125 R est celui le plus rigide jamais construit par le constructeur américain.
Le moteur HELICON - 146 chevaux
25 ans de motorisation Harley (sérieusement tapée tout de même) et d'un coup, zapping. Fini les twins refroidi par air à longue course transfusé des Sportster H-D - le nouveau bicylindre est une mécanique très moderne, compact, fermé avec un angle de 72°, équipée d'une injection, de cotes super-carrées de 103 x 67,5 mm, d'un refroidissement liquide, de 4 soupapes par cylindre, 3 arbres d'équilibrage, double ACT, lubrification par carter sec, double corps de papillon inversés de 61mm... Un équipement parfait pour un berlingot d'hypersport dernière génération. Et cette cylindrée, 1125 cm3, ne serait pas le récent et fougueux twin de la V-Rod, adapté à un usage sport par le génie Buell !?!
 Pas du tout. Et nous sommes en présence d'un sacré changement chez le constructeur. Pour la première fois, ce n'est pas un moulbif américain H-D qui s'est incrusté dans le cadre d'une Buell. Il s'agit ici d'un moteur autrichien, développé par un cahier des charges très précis du staff de Erik. Un twin ROTAX, le célèbre motoriste qui fabrique, entre autres, le bi des Aprilia RSV 1000. Un gage de sérieux et de puissance. Et pour ceux qui reste encore sous le choc, voici de quoi vous faire du bien : la bouilleur crache 146 bourrins et plus de 11 mkg de couple. Reste une question : pourquoi le choix d'un moteur étranger et non pas ricain ?
Autour de ce gros bicylindre, des éléments optimisent encore la mécanique. La boite à air (12 l) pressurisé permet 5% de performances supplémentaires. Les radiateurs sont placés latéralement, derrière les flancs de carénages... ou plutôt, dans les énormes écopes d'aspirateur. Leur position est calculée pour optimiser le centrage des masses et le centre de gravité. D'ailleurs, la disposition de chaque élément sur la 1125 R a été pensé dans cet optique. C'est notamment le cas du système d'échappement, placé comme toujours sous la selle ; du coté de chez Buell, on dit que "le silencieux est réglé pour fournir une puissance et une courbe de couple linéaires en supprimant le coût, le poids et la complexité d’un système d’échappement actif. Une chambre Helmholtz située dans le silencieux permet de réduire encore le bruit. ". Bref, pas d'EXUP, un comportement quelque peu lissé pour plus d'efficacité, et des gaz à moitié étouffés par les normes anti-bruit. Donc, en mettant un bon pot adaptable, ça devrait dépoter sévère, comme le coup de matraque de votre voisin quand vous mettrez en route. Les forces de l'ordre finiront par vous calmer, sauf sur circuit (et encore, pas tous).
Coté freins, Buell n'a pas eu à chercher bien loin pour trouver du costaud. On retrouve ici le système de la XB-RR, avec un disque périmétrique de 375 mm et un étrier de frein à 8 pistons. A l'arrière, le disque de 240 mm est pincé par un étrier double piston directement ancré sur le bras oscillant ; ce qui permet d'économiser 680 g par rapport à un système classique.
En ce qui concerne la transmission, se sont associées la griffe Rotax avec un embrayage anti-dribble et une boite à 6 rapports, et la différence HD-Buell avec une courroie n'affichant que 680 g (un kit-chaine pèse environ 2 kg).
Et pour l'agilité et le sport, un angle de colonne de seulement 21°, un empattement de 1384 mm (9 mm de plus que la CBR 600 RR 2007), une prise d'angle annoncée de 48° avant que les repose-pieds frottent, et un poids à sec de seulement 170 kgs.
Sportive, certes, mais aussi confortable. C'est le but recherché par cette 1125 R, d'associer des valeurs de courtoisie et une sportivité authentique et sensationnel. Pas simple, mais la Buell s'y emploie avec des leviers et des cale-pieds réglables, une aérodynamique optimisant performance et confort pilote, et l'on trouve même un dispositif de commutation pré-branché pour l’installation optionnelle de poignées chauffantes. Sur cette moto, les surprises se suivent et ne se ressemblent pas. Sous vos yeux se révèle un tableau de bord mi-analogique, mi-digital, avec des infos en pagaille -cool - et sur les cotés, on reste pantois en voyant des conteneurs classiques et non pas des bocaux séparés pour les liquides de frein et d'embrayage.
Une fois de plus, Buell nous épate, avec une grosse de sensations en prévision, et de performances ô combien prometteuses. Plus que ça... Avec ce nouveau moteur, c'est une nouvelle famille qui devrait naître autour de cette 1125 R. Et contrairement à la XB-RR, très sportive elle aussi, cette bombe devrait se réveler accessible financièrement. A 25 ans, on rêve de conquérir le monde, et Erik Buell se démerde plutôt bien dans son ascension.
M.B
(photos constructeur) |
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